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24 février 2020 1 24 /02 /février /2020 08:36
Ford Puma vs Peugeot 2008

Ford Puma vs Peugeot 2008

Avec son nouveau Puma, un SUV aussi dynamique à conduire qu'à regarder, Ford roule clairement sur les plates-bandes Peugeot dont le 2008 II vient d'être lancé. Pâle copie ou vraie alternative ? Réponse dans notre match entre ces versions à essence... et parfois hybride. 

Malgré votre penchant vivace pour les automobiles à sensations, la dernière discussion familiale a tranché : votre prochain achat concernera un SUV… Urbain ? Oui, urbain, mais ne fuyez pas trop vite : loin du gendre idéal Renault Captur, incomparables avec le pseudo-monospace Citroën C3 Aircross, différents du sale gosse Nissan Juke, nos deux SUV du jour sauront préserver votre instinct de chef de famille dynamique.

Match entre le Ford Puma et le Peugeot 2008
Habillages sportifs pour ces Puma ST Line X et 2008 GT Line

A droite, le Peugeot 2008, dont la nouvelle génération a renforcé son goût pour le jogging : long capot plat, vitrages cintrés, regard acéré, et un poste de conduite qui ne jurerait pas dans une sportive. A gauche, le nouveau Ford Puma, qui exhume une appellation d’ancien coupé sous des traits non moins affûtés. Quelle mouche a piqué nos SUV ?

 

Ford Puma, hybride ou presque

Si ses lignes plairont aux sportifs, le Puma semble draguer une autre frange du public : les amateurs d’hybride. Mais bien que ses publicités affichent en grosses lettres « Ford Hybrid », le SUV américain n’a rien d’une Toyota Prius : il embarque un simple système d’hybridation légère (alterno-démarreur, réseau 48V, petite batterie lithium-ion) qui récupère l’énergie à la décélération pour assister le moteur thermique à l’accélération et réduire sa consommation. Mais il reste incapable de se déplacer en mode 100% électrique…

 

 

Essai comparatif avec les SUV Ford Puma et peugeot 2008
A 4,30 m, le 2008 est 11 cm plus long que le Puma

Une technologie amenée à se multiplier chez les constructeurs, mais qui n’a pas que des avantages : l’agrément de conduite en pâtit parfois (nous y reviendrons au chapitre suivant), alors que le tarif grimpe à l'achat. Au point que ce Ford Puma s’approche dangereusement des tarifs du Peugeot 2008, pourtant pas réputé pour ses prix doux.

 

Prix Puma ST Line X vs 2008 GT Line

Convoqués en finitions hautes ST Line X et GT Line, nos deux SUV urbains paraissent bien chers pour des trois-cylindres n’excédant pas les 130 ch (125 ch pour le Ford) : 26 900 € pour le Puma, et même 27 600 € pour le 2008 qui s’est envolé de plus de 3 000 € depuis la génération précédente. La dotation est complète dans les deux cas (navigation GPS, écran tactile, instrumentation numérique, sellerie tissu/similicuir, assistances à la conduite…) et, une fois égalisée, ramène les deux modèles à des prix identiques.

Puma vs 2008

Ainsi, le Ford offre en plus les jantes de 18’’, le système audio 10HP et la recharge par induction, mais réclame en supplément les feux 100% LED, le toit et les rétros à ton dissocié, les radars de stationnement avant et la pratique caméra de recul. Aucun malus à signaler car selon le cycle WLTP, le Peugeot 2008 expire 132 g de CO2/km, soit 5 g de plus que le Puma et son hybridation légère. Une première égalité budgétaire qui ne saurait donc, à ce stade, les départager…

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21 février 2020 5 21 /02 /février /2020 04:05

Renault Clio V vs Citroën C3 III restylée

Restylée, la nouvelle Citroën C3 (2020) tente de résister face à la toute nouvelle génération de Renault Clio V.

Citroën vient de lever le voile sur sa nouvelle C3 (2020). Comment se positionne la citadine de la marque aux chevrons face à l'une de ses principales concurrentes, la Renault Clio V ? Contrairement à cette dernière de toute nouvelle génération, la C3 (2020) est née d'un restylage. Pour mémoire, la troisième génération du modèle avait été lancée à l'occasion du Mondial de l'Automobile 2016, il y a plus de trois ans.

Sous le capot des C3 et Clio...

Techniquement, Citroën n'a pas opéré de mises à jour. Au rayon motorisations, la C3 "dénote" face aux nouvelles générations de citadines électrifiées. La Clio V s'apprête à recevoir une version hybride baptisée "E-TECH" avec un bloc essence 1.6 litre associé à deux moteurs électriques et une batterie de 1,2 kWh. Renault promet "un gain de consommation pouvant aller jusqu'à 40% par rapport à un moteur thermique essence classique en cycle urbain". Le modèle du Losange vient également d'accueillir une déclinaison GPL (TCe 100 ECO-G).

De son côté, la Citroën C3 doit se contenter de moteurs thermiques (3 cylindres essence PureTech 82 chevaux -BVM5- et 110 chevaux -BVM6 ou EAT6-, ainsi que le diesel BlueHDi 100 chevaux -BVM5-), ce qui paraît aujourd'hui presque insolite pour une nouveauté. Côté équipements, la Citroën est certes bien dotée (aide au stationnement avant, accès et démarrage mains-libres, freinage d'urgence automatique, système de surveillance d'angle mort, reconnaissance des panneaux...) mais ne peut rivaliser avec les équipements dernier cri de la Renault, comme le système de conduite semi-autonome dans les embouteillages. L'absence d'instrumentation digitale fait également défaut, ce qui fait un peu daté...

La Citroën C3 joue la carte du confort et de la personnalisation

Malgré ce léger retard "technique" sur la concurrence, la C3 conserve plusieurs atouts dans sa manche, à commencer par son capital sympathie face à une Clio plus conventionnelle. Avec son style tout en rondeur, elle cultive sa différence. Citroën l'a bien compris et ajoute en plus deux peintures de carrosserie ("Rouge Elixir" et "Spring Blue"), de nouveaux décors de toit et deux nouvelles ambiances intérieures. Résultat : l'offre de personnalisation passe de 36 à 97 combinaisons possibles. Colorée cette C3 ! A l'avant, la nouvelle calandre avec barrette chromée lui donne même un petit côté "premium" par rapport à l'actuelle C3. Le constructeur connaît bien ses points forts et greffe des sièges avant "Advanced Comfort" dotés d'une mousse épaissie pour davantage de confort. A noter également l'arrivée d'un accoudoir pour le conducteur. En conclusion, l'intérieur reste moderne, attrayant et toujours aussi accueillant.

La Clio 5 plus habitable

Pour le reste, les dimensions de changent pas. Avec 3,99 mètres de long, la Citroën C3 est légèrement plus courte que la Clio V (4,05 mètres). Elle est plus étroite (1,75 mètre contre 1,80 mètre) mais plus haute (1,47 mètre contre 1,44 mètre). Côté empattement, comptez 2,54 mètres pour la C3 et 2,58 mètres pour la Clio. Cette dernière s'impose largement à l'arrière avec un volume de coffre de 391 litres (300 litres pour la C3).

La commercialisation de la nouvelle Citroën C3 (2020) est prévue au mois de juin prochain. Reste à connaître les tarifs. Un dernier point qui pourrait faire pencher la balance d'un côté ou de l'autre.

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21 février 2020 5 21 /02 /février /2020 04:01
Opel de retour au Japon

Opel va effectuer son retour au Japon en 2021.

Opel de retour au Japon

Retirée du marché japonais en 2006 par General Motors faute de volumes suffisants, la marque au blitz effectuera son retour dans le pays du soleil levant en 2021 avec trois modèles.
 

 

L’internationalisation d’Opel s’accélère. Après avoir récemment effectué son retour en Russie et annoncé son arrivée prochaine en Colombie et en Equateur, voici que la marque au blitz se prépare à remettre les pieds au Japon. A compter de l’an prochain, en 2021, elle y commercialisera trois véhicules : la Corsa, le Grandland X et le Combo Life. Les versions électrifiées seront au programme. D’autres modèles suivront dans la foulée.

 

"Le marché automobile japonais est l'un des plus importants au monde, analyse Michael Lohscheller, le PDG d'Opel. La marque y jouit d'une excellente réputation, […] par conséquent, notre retour au Japon est une étape très importante pour augmenter considérablement nos exportations rentables - comme nous l'avions promis avec notre plan PACE !".

 

Opel fera partie de l'organisation nationale des ventes de PSA et pourra tirer parti de l'infrastructure et de l'expertise du groupe sur place. A ce jour, PSA est représenté avec les marques Peugeot, Citroën et DS Automobiles et a vendu plus de 15 600 véhicules en 2019. La marque au blitz va également construire son propre réseau de revendeurs dans les grandes villes du pays.

 

Pour rappel, Opel avait quitté le Japon en décembre 2006. Son propriétaire de l’époque, General Motors, avait tranché en faveur d’un retrait après un exercice 2005 au cours duquel la marque s’était contentée d’écouler 1 800 véhicules dans le pays.

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20 février 2020 4 20 /02 /février /2020 15:29

Les SUV les plus vendus en France en 2019 (CLASSEMENT)

 
 
 

Avec Peugeot et Renault en figure de proue, les SUV sont bien placés sur le volet des ventes en France au cours de l’exercice 2019. Découvrez le Top 20.

 

Que cela plaise ou non, le genre du SUV est en progression régulière sur un plan commercial. Rien de surprenant, au regard de la multiplication des modèles en phase avec une demande au rendez-vous, en tout cas pour l’instant. Toutefois, aucun véhicule surélevé ne figure dans le trio de tête du marché français. Sur l’ensemble de l’année dernière, ce sont trois citadines qui ont dominé les débats. Trois voitures françaises, connues de tous : Renault Clio, Peugeot 208 et Citroën C3, classées dans cet ordre au cumul des générations.

Au pied de ce podium de citadines, on trouve trace du SUV le plus vendu au sein de l’Hexagone en 2019. Il s’agit du Peugeot 3008, dont les 72 940 immatriculations représentent une part de marché de 3,3%, selon les chiffres publiés par le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA). A titre de comparaison, il avait atteint 84 834 unités et 3,9% de part de marché au cours de l’exercice précédent. Un recul logique pour ce modèle de deuxième génération lancé à l’automne 2016, dont le restylage est attendu à l’été prochain.

A la lisière d’un Top 5 refermé par la Dacia Sandero, la lutte fait rage entre le Peugeot 2008 et son concurrent direct, le Renault Captur. Deux modèles urbains fraîchement renouvelés, mais dont les ventes en 2019 concernent essentiellement les premières générations. A ce jeu-là, le Captur s’impose devant son rival avec 64 050 immatriculations en douze mois (2,9%) contre 59 218 unités pour le 2008 (2,7%). Appartenant au groupe Renault, le Dacia Duster pointe à la 11e place du classement général, juste devant le Citroën C3 Aircross.

Par ailleurs, le statut de SUV arborant la bannière d’un groupe étranger le plus vendu en France se joue entre deux modèles Volkswagen. Sur le fil, le T-Roc (22 235 unités) devance l’emblématique Tiguan (21 799 unités). Sur la dernière marche du podium, grimpe un pionnier du genre, le Nissan Qashqai (20 053 unités), dont le troisième opus est attendu en fin d’année.

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27 mai 2019 1 27 /05 /mai /2019 07:44

ABONNÉS

EXCLUSIF. Pour la première fois, aucune marque auto française n'aura de stand dans un grand salon de l'auto mondial. Renault sera juste présent aux journées professionnelles en septembre au salon de Francfort, à travers une salle louée dans un étage.

Le Mondial de l'auto à Paris en 2018

Le Mondial de l'auto à Paris en 2018

Une unanimité jamais vue jusqu’ici ! C’est simple ! aucune marque française n’ira au salon auto de Francfort (du 12 au 22 septembre 2019). C’est la première fois, notamment, que Renault boudera une grande manifestation de ce genre. La firme au losange avait jusqu’ici mis un point d’honneur à toujours y assister. Celle-ci sera toutefois présente sur les seules journées professionnelles, sans stand, mais avec une salle dans un étage où le directeur général Thierry Bolloré devrait rencontrer les journalistes. Mais tout sera démonté pour l’arrivée du public. Renault réfléchit cependant à une petite animation extérieure a minima. Peugeot, Citroën et DS ne seront pour leur part pas présents du tout. Le groupe PSA sera toutefois représenté, logiquement, par sa filiale allemande Opel. Difficile en effet pour la marque de Rüsselsheim (banlieue de Francfort) de boycotter un salon à domicile !

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27 mai 2019 1 27 /05 /mai /2019 07:38

 

 

Ce sont deux cousines… très éloignées. Alors que la Citroën C3 dérive étroitement de l'ancienne 208, la nouvelle petite Lionne profite en effet d'une toute nouvelle base. De quoi donner un coup de vieux à sa "rivale", même si les Chevrons gardent des atouts dans leur manche.

 

 

La C3 de Citroën conserve son penchant pour les rondeurs.

Depuis ses débuts en 2016, la troisième génération de C3 connaît un beau succès commercial. Mais cela ne lui a jamais permis de dépasser une Peugeot 208 pourtant bâtie sur la même base et bien plus âgée. Avec l'arrivée dès cet automne d'une nouvelle citadine au Lion, construite sur des dessous bien plus modernes, les Chevrons ont donc de quoi se faire du mouron !

Des looks bien différents

Côté look, nous vous laisserons toujours seuls juges. Mais ces deux citadines du groupe PSA ont la bonne idée d'afficher des personnalités quasiment opposées. Plus personnalisable et plus joviale que sa cousine, la C3 joue ainsi clairement la carte des rondeurs et continue de surprendre par son regard sur deux étages, sans oublier ses protections de carrosserie Airbumps sur certaines versions. Tout l'inverse de la deuxième génération de 208 qui conserve une grande calandre et préfère désormais les angles vifs, avec un capot plus plat, des phares assez perçants ou un bandeau noir entre les feux arrière. En revanche, les deux compatriotes se rejoignent sur un point : elles ne sont plus proposées qu'en cinq-portes.

Une 208 plus moderne à bord

Dans l'habitacle, la partie devient plus difficile pour la C3. Elle doit se contenter de classiques compteurs à aiguilles qui encerclent un petit écran monochrome, alors que la nouvelle 208 profite d'une instrumentation numérique à la mode. De plus, chez Citroën, la dalle centrale tactile se limite à 7 pouces maximum (au lieu de 10 pouces chez Peugeot) tout en étant placée un peu trop bas et privée des pratiques touches de raccourci.

L'habitacle de cette nouvelle Peugeot 208 change de manière aussi visible que l'extérieur.
L'habitacle de cette nouvelle Peugeot 208 change de manière aussi visible que l'extérieur.© Julien Demain
Ambiance séduisante à bord de la C3... surtout quand on a opté pour une personnalisation optionnelle.
Ambiance séduisante à bord de la C3... surtout quand on a opté pour une personnalisation optionnelle.© Bruno Picault

Quant à la dotation technologique, elle est forcément à l'avantage du Lion, du moins sur les versions hautes : frein à main électrique, surveillance d'angle mort avec correction de trajectoire, reconnaissance des panneaux en couleur et bien plus étendue (Stop, sens interdit..), régulateur de vitesse actif, recharge de smartphone par induction… la liste est sans équivalent dans le segment.

Une C3 seulement disponible en thermique

Sous le capot, l'écart est déjà moins flagrant. 

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23 mai 2019 4 23 /05 /mai /2019 15:35

 

L’électrique représente le futur de l’industrie automobile. Tous les acteurs du secteur misent donc sur ce projet pour assurer leur avenir dans le milieu. Pourtant, les constructeurs européens peinent à surmonter les difficultés inhérentes à cette transition. De plus, vu la situation actuelle, l’Europe est sur le point de perdre sa domination historique sur le marché automobile mondial.

Les constructeurs automobiles européens ont beaucoup de mal à gérer la transition vers l'électrique. BMW, par exemple, affiche des pertes significatives à cause des investissements nécessaires dans le domaine. PSA, pour sa part, ne parvient pas à trouver des ingénieurs pour mener à bien ses projets et envisage même de débaucher chez Renault-Nissan. Ce dernier est en effet le numéro un sur le marché mondial de l'électrique.

Au-delà de leur rivalité, les constructeurs européens doivent faire face à une problématique commune : la prépondérance de l'Asie dans ce segment. La Chine s'impose notamment comme un fournisseur incontournable pour les batteries de voiture électrique. L'Europe s'efforce tant bien que mal de rattraper son retard, mais les résultats sont encore loin d'être concluants.

 

Jusqu'ici, l'industrie automobile mondiale a été dominée par les constructeurs européens. Précurseurs du secteur, ils ont été à l'origine de nombreuses innovations en matière de motorisation, de sécurité, etc. L'Europe compte par ailleurs plusieurs marques emblématiques de l'industrie automobile telles que Peugeot, Citroën ou Renault.

Malheureusement, leurs atouts historiques deviennent désormais leur plus grande faiblesse. En effet, pendant près d'un siècle, les constructeurs européens ont acquis un savoir-faire inégalé dans les moteurs thermiques. Ils sont notamment parvenus à réduire la consommation en carburant tout en augmentant la puissance du véhicule.

Avec l'avènement de l'électrique, toute cette expertise ne sert pratiquement plus à rien. Les constructeurs européens doivent donc repartir de zéro et renouveler leurs compétences. Par exemple, ils n'ont plus à se préoccuper des vibrations, des nuisances sonores et de tout autre problème lié à la motorisation thermique.

Dorénavant, l'enjeu réside dans l'innovation technologique, surtout au niveau des batteries.

Il est ainsi indispensable de se focaliser sur la chimie pour maîtriser l'alimentation et gagner en autonomie.

Contrairement à l'Europe, la Chine n'a pas à réorganiser ses usines ou à reconvertir ses équipes dans cette nouvelle technologie.

D'ailleurs, les pays asiatiques en général ont pu s'attaquer immédiatement au défi de l'électrique et développer rapidement leurs connaissances en la matière. De ce fait, ils bénéficient d'une avance considérable sur les constructeurs européens. Au final, ces derniers risquent de perdre leur plus-value et de devenir de simples assembleurs de pièces venant d‘Asie.

 

La situation problématique de PSA dans la transition vers l'électrique pourrait avoir un impact significatif sur tout ce qui touche à l'activité du groupe, y compris l'assurance Peugeot. En effet, récemment, le groupe a eu besoin de trouver d'urgence des ingénieurs spécialisés dans le développement de voitures électriques. Se retrouvant à court de candidats, il a dû se résoudre à débaucher chez son concurrent historique, Renault.

Depuis leurs débuts, Peugeot et Renault entretiennent une forme de rivalité relativement saine et particulièrement constructive. Cette relation a engendré, au fil des années, divers accords tacites comme le fait de ne pas débaucher des compétences chez la concurrence. Pourtant, face à l'urgence de la situation, Peugeot a brisé cet accord historique pour développer ses projets dans la filière électrique. Cette décision permet de mesurer l'ampleur de l'enjeu et la position actuelle des constructeurs européens.

Le cas de BMW donne également un aperçu des difficultés rencontrées par l'industrie automobile européenne dans la transition vers l'électrique. En effet, au premier trimestre 2019, la marque allemande a accusé des pertes considérables, s'élevant à 300 millions d'euros. Il s'agit d'une première depuis près de dix ans.

Ces résultats négatifs sont essentiellement dus aux coûts liés au basculement vers l'électrique. En effet, pour se démarquer dans le domaine, le constructeur automobile doit investir des sommes conséquentes en recherche et développement. Par ailleurs, cette transition requiert aussi une réorganisation de ses usinespour passer de la motorisation (et de la technologie) thermique à l'électrique.

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20 mai 2019 1 20 /05 /mai /2019 05:44

 

PSA a enregistré une hausse de 1,5% de ses immatriculations dans l'Union européenne le mois dernier, tandis que celles de Renault ont augmenté de 1,8%.

Citroën C5 Aircross

PSA a profité des très bons résultats de Citroën (+14,7%), porté par le succès de son nouveau SUV (4x4 urbain) C5 Aircross.

 
Le marché automobile européen a baissé de 0,4% sur un an en avril, son huitième mois consécutif de recul, plombé par le Royaume-Uni et l'Allemagne, mais les constructeurs français ont réussi à progresser, d'après des statistiques publiées vendredi 17 mai.
 
PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall) a enregistré une hausse de 1,5% de ses immatriculations dans l'Union européenne le mois dernier, tandis que celles de Renault(actionnaire de Challenges) (avec Dacia, Alpine, Lada) ont augmenté de 1,8%, d'après les chiffres de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA).
Au total, 1,304 million de voitures particulières ont été mises sur les routes européennes en avril, soit environ 5.000 véhicules de moins que l'an dernier sur la même période.
 
La demande a été tirée par les pays d'Europe centrale, globalement en hausse de 4,6%. Parmi les cinq plus gros marchés nationaux, l'Espagne (+2,6%), l'Italie (+1,5%) et la France (+0,4%) ont tenu bon. Mais le Royaume-Uni (-4,1%) et l'Allemagne (-1,1%) ont lourdement pesé sur la tendance.
 
De janvier à avril, le marché européen s'inscrit en baisse de 2,6%, avec 5,3 millions de voitures immatriculées. Sur ces quatre mois, les marchés allemands (-0,2%) et français (-0,4%) sont restés stables, alors que l'Italie (-4,6%), l'Espagne (-4,5%) et le Royaume-Uni (-2,7%) ont nettement baissé.
 
Volkswagen domine le classement des constructeurs
 
Avec près d'une voiture livrée sur quatre dans l'UE, l'allemand Volkswagen a continué de dominer le classement des constructeurs. Il a cependant subi un recul de 3,7% en avril et de 3% depuis le début de l'année.
 
Au sein du groupe, la marque Volkswagen a enregistré la plus forte baisse le mois dernier (-7,2%). Son label haut de gamme Audi n'a pas fait beaucoup mieux (-5,4%). Skoda (+1,4%), Seat (+2,9%) et Porsche (+4,5%) ont cependant permis de limiter la casse.
Le deuxième constructeur européen PSA a augmenté sa part de marché de 0,3 points, à 16,5% des immatriculations totales. Il a profité des très bons résultats de Citroën (+14,7%), porté par le succès de son nouveau SUV (4x4 urbain) C5 Aircross. Mais Peugeot (-0,8%), Opel/Vauxhall (-3,4%) ont reculé et la jeune marque aux ambitions haut de gamme DS a plongé (-26,4%) dans l'attente du nouveau SUV urbain DS3 Crossback qui arrive en concessions.
 
Renault consolide encore sa troisième place en Europe, avec un gain de part de marché de 0,3 point à 11%. La marque au losange a certes reculé en avril (-5%), avant le renouvellement cet été de son best-seller, la citadine Clio. Mais le succès de la marque à bas coût Dacia (+15%) se poursuit grâce notamment à une demande toujours importante pour le SUV Duster

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15 mai 2019 3 15 /05 /mai /2019 06:11

 

50 ans de de Véhicules utilitaires

Citroen 2CV Fourgonnette © Citroen

La vie des utilitaires n’est pas un long fleuve tranquille. Ce secteur a connu des évolutions radicales ces 5 dernières décennies.

Ils sont nés quasi en même temps que l’automobile. Les premiers constructeurs de voitures prennent vite conscience qu’ils doivent aussi proposer des véhicules aux gens qui travaillent. Renault développe ainsi son premier utilitaire en 1900, soit deux ans seulement après la naissance de la marque.

 

Ils se nomment à l’époque, Commerciale ou plus poétiquement Normande (Citroën) ou Canadienne (Peugeot). Ils font certes moins rêver que les supercars, Ferrari, Lamborghini ou Bugatti, mais sont tout aussi ancrés dans l’inconscient collectif. Et comme tous les objets liés à une période révolue, ils exhalent la nostalgie. Ils étaient le véhicule du menuisier, du plombier ou du boulanger.

 

Au départ, il s’agit d’engins robustes, simples et économiques. Ils évoluent sans cesse jusqu’à se rapprocher aujourd’hui des automobiles modernes dont ils dérivent. Ils leur empruntent en effet, plates-formes techniques, moteurs et équipements.

Jusqu’aux années 70 : nostalgie et sympathie

 

Citroen type H © Citroen

 

L’après-guerre est une période économiquement bénie. Les camionnettes aident les artisans et les pros du BTP à reconstruire la France.

 

Chaque marque dispose de son modèle vedette, en général issus des gammes compactes, correspondant aujourd’hui au Renault Trafic ou au Citroën Jumpy. Ces véhicules sont conçus pour être les plus efficaces et économiques possibles. Le style n’est pas la priorité. La carrosserie est habillée de tôles d’acier. Ils sont souvent bâtis sur le modèle de la cabine avancée qui autorise une excellente visibilité en plus de ménager un volume utile maxi. Les passagers sont installés au-dessus du moteur, placé entre les roues avant.

 

Des engins qui déclenchent la sympathie

 

Chez Citroën le très économique TUB à traction avant (déjà) d’après-guerre est vite remplacé par le charmant Types H. La carrière fort longue de ce dernier, débute en 1948 pour s’achever en 1981. Son court capot abrupt lui donne un charmant faciès de bulldog. Le H dispose déjà d’une porte coulissante latérale encore rare dans les années 50.

 

Chez Peugeot, le capot proéminent de l’élégant D3, qui deviendra D4 par la suite, lui vaut rapidement le sobriquet de “nez de cochon”. Cet utilitaire est en fait apparu sous l’écusson Chenard & Walcker juste après la guerre. Il est repris par le Lion qui l’intègre à sa gamme en 1950. Il reçoit alors, les moteurs maison, de la 203 puis de la 403.

 

Il est remplacé par le fameux J7 sorti en 1965. Doté de deux portes coulissantes à l’avant, ce dernier se conduit portières ouvertes aux beaux jours, histoire d’aérer les côtelettes de l’artisan entre deux chantiers.

 

Chez Renault, tout le monde se souvient de l’Estafette. Le petit utilitaire pointe le bout de son Losange au début des années 60. Peint en bleu marine, le charmant engin annonce l’escadron de gendarmerie et son impitoyable radar qui flashe les automobilistes trop rapides. À l’étranger aussi, certains utilitaires accèdent au rang de vedettes. C’est le cas du Transporter chez Volkswagen. Dénommé aussi Combi, il apparaît dès le début des années 50.

 

 

Décennies 80 à 2000 : l’époque moderne

 

Le marché des utilitaires se développe. Les constructeurs constituent de véritables gammes s’appuyant sur plusieurs modèles.

 

Ainsi chez Renault, les années 80 voient l’apparition du Trafic qui va devenir et reste encore aujourd’hui, la vedette du secteur. La gamme est enrichie en 1983 par le grand utilitaire Master et par le bas aussi, avec l’Express dérivée de la Super 5 d’alors. Citroën lance le C15, en 1984. Ce dérivé de la Visa va connaître une interminable carrière. Les C25 et C35 viennent complétés l’offre par le haut.

 

Fiat met également à cette époque sur pied une gamme de VUL. Il lance le Fiorino dérivé de la Uno et le Ducato. Ce dernier est développé avec PSA. Il est produit dans l’usine commune à Fiat et PSA de Sevel Nord non loin de Valenciennes. En 1995, ces premiers modèles sont remplacés par les dérivés utilitaires des monospaces Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta.

 

Cette première alliance d’envergure dans le domaine de l’utilitaire annonce les grands rapprochements entre constructeurs des décennies suivantes. Quoi qu’il en soit, les années 80 et 2000 voient les VUL faire de gros progrès et se rapprocher des standards des automobiles.

 

Epoque actuelle : rapprochements en tous genres

 

Durant les années 2000, les constructeurs prennent conscience que le développement d’un véhicule utilitaire coute fort cher, et que les volumes sont parfois réduits. Ils s’engagent alors sur la voie de la mutualisation. Les alliances se nouent et se dénouent. Fiat et PSA conçoivent leur VUL en commun pendant de nombreuses années. L’Italien exclu de l’alliance par la suite, se rapproche alors du Losange.

 

Voilà pourquoi, l’on retrouve le Renault Trafic dans la gamme transalpine sous le nom de Talento depuis 2016. Toyota prend la place de Fiat auprès de Peugeot et Citroën. Le ProAce japonais est un clone des Expert et Jumpy français. Les utilitaires du losange sont très appréciés.

 

Ainsi la gamme Opel accueille-t-elle dès 1997 les utilitaires Renault Master et Trafic, renommés Movano et Vivaro. On les retrouve aussi chez Nissan, l’allié nippon de Renault. Enfin, Mercedes qui n’avait pas de petit utilitaire accueille le Kangoo depuis 2012, rebaptisé sur place, Citan.

 

Le rachat de Opel par PSA voilà deux ans, a fait évoluer la gamme VUL du nouvel allié allemand. Désormais le Vivaro est basé sur l’utilitaire moyen de PSA. Pendant ce temps, le petit Combo a troqué en 2018 sa base Fiat Doblo, pour la plate-forme PSA Berlingo/Partner. Pas facile de s’y retrouver.

 

 

Années 2000 : le grand bon en avant

 

 Fiat_fullback_cross 2017 © Fiat

 

Depuis une quinzaine d’années, les VUL ont énormément progressé techniquement. Ils sont destinés à contourner les nombreuses restrictions de circulation urbaines mises en place.

 

Ainsi les Citroën Jumpy et Peugeot Boxer ont-ils la même base que la Peugeot 3008. Les équipements derniers cris rejoignent les habitacles. La climatisation se répand tout comme la caméra de recul à vision panoramique. Enfin, la sécurité ne fait plus figure de parent pauvre. Tous les dispositifs d’aide à la conduite investissent les habitacles.

 

À très court terme, les utilitaires électriques devraient se multiplier en ville. Ils sont destinés à contourner les nombreuses restrictions de circulation urbaines mises en place. VW propose déjà son e-Crafter, Renault ses Master Z.E. et Kangoo Z.E., Mercedes ses eVito et eSprinter. L’Etoile travaille aussi sur l’hydrogène depuis plusieurs années. On a vu moult prototypes de Sprinter F-Cell fonctionnant grâce à une électricité 100 % propre.

 

Renault_ez-pro_647 © Renault

 

Ces engins apparaissent fort bien adaptés pour les artisans qui travaillent en villes et qui rencontrent de grandes difficultés pour se déplacer et se garer. Volkswagen, très dans la tendance écolo-urbaine, propose même un Cargo e-Bike, sorte de triporteur des temps modernes.

 

Le pédalage bénéficie de l’assistance électrique. Il permet de “filer” à 25 km/h. La caisse de 0,5 m3 et 210 kg de charge utile, reste à l’horizontale même dans les virages grâce à une technologie de nivellement de l’inclinaison. La commercialisation est prévue dans les mois qui viennent….

 

Et pour le futur…

 

Les constructeurs planchent aussi sur le VUL du futur. Le id-Buzz Cargo de VW au look délicieusement rétro, devrait arriver autour de 2022. Il est basé sur la plate-forme MEB des véhicules électriques du groupe. Il offre entre 330 et 550 km d’autonomie. Enfin quand les constructeurs se penchent sur l’avenir des VUL, ils sont quasi-unanimes pour imaginer des véhicules autonomes. Ces derniers se passent de volants et donc…

 

De conducteurs. Côté motorisation l’électrique fait l’unanimité. Les marques hésitent juste entre recharges à la prise et production en interne via l’hydrogène. L’avenir nous dira qui a raison

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15 mai 2019 3 15 /05 /mai /2019 06:06

 

NOUVEAUTÉ. Parce qu’il repose sur le châssis de son rival et cousin Peugeot 3008, le SUV Opel Grandland X pouvait espérer hériter de sa double motorisation essence électrique rechargeable. Même son appellation Hybrid4 est une création française. 

Opel Grandland X Hybrid4 (2019)

Le SUV compact d'Opel, le Grandland X établi sur la plateforme EMP2 du Groupe PSA, devient Hybrid4 en adoptant la mécanique hybride rechargeable du DS 7 Crossback E-Tense 4x4.

ILe calendrier ambitieux imposé par l'Union européenne aux constructeurs automobiles pour diminuer la moyenne de leurs émissions de gaz à effet de serre implique d'augmenter rapidement la part de véhicules électriques et hybrides. Las ! La majorité des consommateurs les jugent encore bien chers. D'où l'importance pour le Groupe PSA de pousser les cadences de son système hybride essence-électrique rechargeable enfin arrivé à maturité, histoire d'amortir au plus vite ses investissements et de baisser son coût de revient. C'est la condition indispensable pour baisser les prix de vente sans sacrifier les marges, et élargir l'audience de ce type de motorisations censées remplacer le Diesel.  

Une véritable course contre la montre s'est engagée. Opel y tient un rôle primordial car l'intégration du constructeur allemand (devenu membre à part entière du Groupe PSA fin 2017) a fortement concouru à faire dégringoler le Français dans le classement des constructeurs les plus vertueux dans la lutte contre le CO2. Les modèles Opel conçus sous l'ère General Motors traînent en effet un embonpoint coupable, qui leur interdit d'égaler la sobriété en carburant de leurs cousins Peugeot et Citroën. D'où l'importance de les remplacer au plus vite par de nouvelles Opel clonées à partir de gènes français. Opel annonce 2,2 l/100 km et 49 g/km de CO2 pour son SUV Grandland X, clone du Peugeot 3008 

Certes, le SUV familial Opel Grandland X (2017) fut conçu du temps où General Motors était encore aux commandes. Toutefois il est le fruit d'une union libre entamée en 2012 avec le Groupe PSA. Voilà qui explique pourquoi cette Opel repose sur la base mécanique PSA EMP2 de ses rivaux Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross et DS 7 Crossback.  La déclinaison Hybrid4 de l'Opel Grandland X est dévoilée de 13 mai, quatre jours après l'annonce de l'obtention du titre d'homologation européen par la version E-Tense 4x4 (comprenez : hybride rechargeable) du DS 7 Crossback. Preuve que les événements s'accélèrent. 

Sans surprise, les données chiffrées sont très proches, sinon identiques à celles des cousins français. Le 4-cylindres à essence 1.6 turbo de 200 chevaux se combine à deux machines électriques (109 ch et 80 kW chacune) pour développer une “puissance cumulée de 300 chevaux”, et entraîner les quatre roues via une transmission automatique à huit rapports. L'autonomie en mode tout-électrique est annoncée à 50 kilomètres, sous réserve — évidemment — de partir avec la totalité des 13,2 kWh d'énergie électrique que peut emmagasiner la batterie au lithium. Une borne de charge semi rapide de 7,4 kW ramènerait à une heure et cinquante minutes le temps pour refaire le plein d'électrons. 

Le Grandland X Hybrid4 propose la conduite “à une pédale”, avec un fort frein moteur 

Outre le mode de propulsion électrique, trois modes de conduite sont proposés : hybride, Sport et AWD au choix du conducteur. Le premier vise la sobriété maximale, le second les reprises les plus vigoureuses, tandis que le troisième est à sélectionner sur la boue et la neige. Opel précise que le conducteur peut moduler la vigueur du frein moteur, jusqu'à adopter une mode de conduite dit “à une pédale”. Comprenez qu'il est possible d'arriver à un arrêt complet de l'Opel Grandland X Hybrid4 sans solliciter la pédale de frein, simplement en soulageant la pression du pied droit sur l'accélérateur. Une discipline avec laquelle se sont familiarisés les utilisateurs de l'Opel Ampera-e tout-électrique et de la Nissan Leaf. 

Il n'y a pas de miracle. En raison de son coût de revient encore conséquent, la double motorisation essence-électrique rechargeable ne sera proposée que sur les déclinaisons les mieux équipées de l'Opel Grandland X. L'objectif n'est pas d'augmenter encore le prix de vente mais, au contraire, d'essayer de faire passer la pilule d'un tarif qui devrait dépasser les 40.000 euros. A noter que la peinture noire du capot (qui métamorphose l'allure du Grandland X) reste au rang des options.

Les premiers exemplaires de l'Opel Grandland X Hybrid4 seront livrés au début de l'année 2020. Il sera suivi par les versions 100 % électriques de la nouvelle génération de l'Opel Corsa (présentation ce printemps), du fourgon compact Vivaro et ludospace Combo. Sans oublier un Mokka X à électrons, pour rivaliser avec le futur Peugeot 2008.

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