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30 septembre 2012 7 30 /09 /septembre /2012 12:30

PSA Peugeot Citroën ferme une usine en France. Dans le même temps BMW embauche des milliers de salariés en Allemagne. Pourquoi BMW va si bien quand PSA va si mal ?

C’est vrai que la comparaison est cruelle. On a d’un côté PSA qui ferme un site employant 3.000 personnes en banlieue parisienne et de l’autre on a un constructeur munichois qui va embaucher ou titulariser sans doute le même nombre de personnes. C’est choquant mais ça n’est pas surprenant parce qu’aujourd’hui BMW a trouvé le cocktail gagnant.

Quels sont les ingrédients de ce cocktail ?

Le premier c’est l’offre. Dans l’automobile tout commence par une voiture qui fait rêver. On vend quelque chose d’un peu irrationnel. Il faut du design, du feeling. On doit vendre du luxe, du sport ou du rapport qualité prix. Et la première réussite de BMW, elle est là. Ils ont su combiner l’image allemande de la fiabilité. Et une image sportive. BMW c’est sérieux sans être ennuyeux. C’est plus l’image de Audi que de Mercedes.

D’accord mais ils vendent des voitures qui coûtent cher. Donc ça n’est qu’un marché de niche ?

Exact mais c’est une niche mondiale. Partout dans le monde il y a des gens qui ont de l’argent et qui veulent se faire plaisir au volant. L’autre force de BMW c’est ça. Ils ont réussi à se mondialiser. A séduire le chinois comme l’américain et l’européen.

N’empêche qu’ils vendent à peine plus de 1,6 million de véhicules. C’est peu. Or dans l’industrie automobile on sait bien que les économies d’échelles sont cruciales ?

Oui, BMW reste un petit constructeur isolé. Ils ne font pas partie d’une grande alliance comme Renault Nissan et Mercedes, ou GM avec Opel, PSA et un constructeur chinois. Mais ils ont su compenser de deux manières. Primo, ils ont des partenariats ponctuels pointus comme avec PSA dans les petits moteurs essence ou avec Toyota dans les véhicules hybrides. Et secundo, ils ont élargi progressivement leur gamme. Avant BMW c’était de la berline 5 portes. De la Série 3 et de la Série 5. Aujourd’hui il y a des 4-4 et des petits modèles comme la Série 1 ou des roadsters. L’offre est large. En plus, dans la galaxie BMW vous avez Mini dont le succès est incroyable. Le groupe n’est pas aussi gros que Volkswagen et sa dizaine de marques mais il y a quand même de quoi dégager des économies d’échelles.

Une offre séduisante et une mondialisation réussie c’est bien. Mais comment font-ils pour encore produire en Allemagne ou les coûts du travail restent élevés ?

D’abord ils ont mis en place avec les syndicats une très grande flexibilité. Sur les horaires mais aussi sur les usines. Un ouvrier peut ainsi passer d’un site de production à un autre. Et puis comme toute l’industrie allemande, ils achètent beaucoup de pièces dans les pays de l’Est. Et c’est crucial car les composants c’est plus des deux tiers du coût d’une voiture. Les constructeurs français ont délocalisé leurs usines. Les allemands ont eux eu tendance à délocaliser leurs fournisseurs pour garder une image « made in Germany ».

Ils sont forts mais ils risquent quand même d’être rattrapés par la crise automobile ?

Les Français sont persuadés que l’industrie automobile va mal. Ils se trompent. C’est l’automobile française qui est à la peine. Mais presque tous les autres constructeurs qui se sont restructurés, qui se sont internationalisés, vont bien. Il peut y avoir des aléas conjoncturels, aujourd’hui le marché européen souffre, c’est sûr. Mais structurellement, la demande mondiale reste forte. On fabriquait un plus de 50 millions de véhicules en 2000. On en assemblera plus de 100 millions en 2018. Et sur ce marché en plein boom, porté à la fois par une demande de renouvellement dans les pays matures et l’arrivée de nouveaux conducteurs dans les pays émergents, la majorité des constructeurs engrangent des profits croissants

 

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