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15 novembre 2017 3 15 /11 /novembre /2017 06:36

Lors de la présentation du plan de redressement d’Opel la semaine dernière, Carlos Tavares a expliqué qu’Opel n’était pas dans les clous pour atteindre son objectif d’émission de CO2 en 2021. Cette situation a fait déraper l’ensemble du groupe PSA et pourrait lui coûter des centaines de millions d’euros de pénalités.

 

 

La remise à flot des comptes d’Opel ne sera pas le seul challenge des équipes des deux constructeurs. Il leur faudra aussi cravacher pour remettre sur la bonne trajectoire CO2 le plan produit d’Opel et peut-être modifier aussi celui de PSA. 
Si le plan de redressement présenté par Michael Lohscheller, CEO d’Opel, jeudi dernier est rapidement passé sur la nécessité de redéfinir "une feuille de route CO2 pour rattraper le retard", Carlos Tavares, le PDG de PSA, a lui été nettement plus incisif précisant qu’Opel était "dans une impasse CO2", incapable de répondre à son objectif.
"Nous avons effectivement pris conscience que l’entreprise allait dans le mur sur le plan des émissions de CO2 pratiquement quelques semaines après que l’on ait finalisé le closing", a admis Carlos Tavares, lors d’une rencontre avec quelques journalistes français en marge de la présentation du plan. "Nous avons mis nos équipes au travail, celles d’Opel/Vauxhall d’un côté, celles de PSA de l’autre, pour reconstruire complètement la stratégie produit et la stratégie technologique de l’entreprise", a-t-il ajouté.

Un délai de basculement de technologies raccourci de 3 ans
Ainsi, dans les annonces de ce plan de redressement, le plus significatif sera la vitesse de basculement d’Opel/Vauxhall sur les technologies de PSA pour proposer une version électrifiée (hybride rechargeable ou électrique) sur 100% de la gamme d’ici 2024. Une conséquence, de la redéfinition du plan produit d'Opel/Vauxhall pour lui permettre d'atteindre son objectif CO2 de 2021.
"Nous avons été vraiment bénis par le fait d’avoir des gens d’une rare qualité des deux côtés, je le dis sans démagogie et ils ont été capables de reconstruire un plan produit et un plan technologique qui nous permet d’envisager qu’en 2020 on sera effectivement capable de respecter les exigences de l’Union européenne. Vous savez que si vous ne les respectez pas l’amplitude des amendes qui s’abattent sur vous peuvent constituer un risque vital pour l’entreprise", a dit Carlos Tavares.
L’ensemble de la gamme Opel/Vauxhall sera ainsi transférée sur les deux plateformes du groupe PSA (CMP pour les véhicules de segment A et B, EMP2 pour les C et D) d’ici 2024 alors que le projet d’avant closing présenté aux analystes en mars dernier prévoyait un transfert nettement plus progressif avec 70% des volumes sur plateformes communes d’ici 2023 et encore 4 modèles sur plateforme GM après 2024, le dernier jusqu’en 2027.
"On s’est retrouvé avec une situation où si on se dépêche on est capable de faire le boulot parce qu’on accélère l’utilisation des technologies de PSA qui sont plus performantes en CO2. Cela se traduit par un transfert sur les plateformes PSA beaucoup plus rapide que ce qui était initialement prévu dicté par l’urgence de remettre l’entreprise en trajectoire sur le CO2", a précisé Carlos Tavares.

La Corsa, premier modèle 100% électrique d'Opel
Dès septembre, Opel avait annoncé que le Grandland X serait le premier véhicule à être proposé avec une version hybride rechargeable (car déjà sur la plateforme EMP2). PSA avait également rapidement annoncé la reprise du développement de la prochaine Corsa (qui représente actuellement le quart des volumes d'Opel) sur la plateforme CMP ce qui lui permettra d’accueillir une motorisation électrique (version qui n’avait pas été prévue par GM).
L’ensemble de la gamme sera donc d’ici 2024 entièrement équipée des chaînes de tractions PSA (les problèmes d’image devenant secondaires face aux pénalités encourues), ce qui nécessitera l’organisation de la production de moteurs PSA dans les sites de fabrication Opel.
Le dernier  plan produit annoncé par PSA (pour Peugeot, Citroën et DS) prévoit le lancement de sept véhicules hybrides rechargeables (avec des émissions de CO2 inférieures à 50g qui bénéficient d’une bonification dans le calcul de l’objectif CO2 de chaque constructeur) entre 2019 et 2021 et quatre versions électriques d’ici 2021 dont la première dès 2019 (la nouvelle DS3 selon nos informations). Carlos Tavares n'a pas précisé s'il y aurait également des changements.
L'accélération du déploiement des motorisations hybrides et électriques générée par Opel pourrait en améliorer leur business model, a souligné Carlos Tavares : "Comme nous avons des effets volumes qui sont beaucoup plus favorables, l’utilisation en plus fort volume de ses technologies se traduit par une amélioration des synergies qui pourront se produire".

PA Consulting estime le dépassement à 3 g 
Pour autant, la prudence reste de mise et le groupe ne réévalue pas à la hausse les montants annoncés en mars dernier, soit 1,1 milliard d’euros de synergies pour l’ensemble en 2020, pour un total de 1,7 milliard d’euros en 2016 (à la fois pour Peugeot/Citroën/DS et Opel/Vauxhall). "Nous traitons les problèmes dans l’ordre de gravité décroissante. On n’hésite jamais à essayer de faire mieux quand on le peut. Le nombre de facteurs exogènes à notre entreprise que nous ne contrôlons pas est absolument ahurissant. Nous sommes dans un environnement assez chaotique avec des facteurs exogènes incontrôlables", a dit Carlos Tavares.  "La priorité c’est d’éviter à Opel/Vauxhall d’aller dans le mur à la fois sur la dimension CO2 comme sur la dimension financière parce que le "cash burn" est très important et qu’il faut que l’on mette un terme à cela sinon on va être en difficulté", a-t-il dit.
Cela sera-t-il suffisant pour que le nouveau PSA après intégration d’Opel puisse atteindre les objectifs CO2 ? Si le groupe n'a pas donné de précisions chiffrées sur cette "impasse CO2" une étude de PA Consulting l'avait fait. Dans un document paru fin 2016, ce cabinet conseil estimait que GM (donc essentiellement Opel/Vauxhall) était loin d’atteindre son objectif CO2 avec une prévision à 96,8 g de CO2/km en 2021 pour un objectif individuel de 93,1 g (*), soit 3,7 g au-delà. A l’époque la même étude montrait que que PSA atteindrait un taux moyen d’émission de CO2 de 87,2 g/km pour ses ventes en 2021, soit avec une avance de 1,3 g sur son objectif individuel de 88,5 g. Pas suffisant pour compenser le retard d'Opel. 
La réactualisation de cette étude, avant le changement du plan produit qui vient d'être annoncé donnait ainsi à l’ensemble du groupe un retard global de 3 g de CO2/km.  "Cela reflète leur annonce de l'arrêt complet de leur programme hybride Diesel et les difficultés d'intégration de GM Europe (Opel et Vauxhall) dans leur portefeuille. À partir de 2019, ils prévoient de développer des hybrides essence et des hybrides rechargeables, mais il faudra du temps et des efforts pour les intégrer au portefeuille de produits, ce qui est compliqué par un débat en cours sur la transformation d'Opel en une marque de voiture électrique. Leur objectif est que, à partir de 2023, 85% du portefeuille de PSA soit électrique ou hybride, mais cela arrivera trop tard pour la cible de 2021", écrivait les rédacteurs de cette étude. C’est à cette situation que doit répondre la remise à plat du plan produit d’Opel qui vient d’être annoncée. Si l'on en croit Carlos Tavares, les équipes PSA et Opel seraient bien capables de retourner la situation. C'est tout ce qu'on leur souhaite

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