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4 octobre 2017 3 04 /10 /octobre /2017 05:36

Opel en poche, le plus dur commence pour Groupe PSA. Il faut remettre le groupe allemand en ordre de marche et l'intégrer à la machine française. « La difficulté, ce sera de revoir l'appareil industriel et de repositionner les marques et les gammes », juge un analyste. Revue des principaux défis.

Intégrer les ingénieurs

En absorbant Opel, Groupe PSA acquiert d'un coup 8.400 ingénieurs. Un casse-tête pour Gilles Le Borgne, le responsable de la R&D de Groupe PSA, qui fait tout pour optimiser la productivité de ses équipes en France. Pour rappel, le budget recherche de Peugeot-Citroën s'élève à 1,9 milliard d'euros, celui de l'ancienne division européenne de General Motors, à 1,4 milliard. Groupe PSA dépense donc 633 euros par voiture en R&D, tandis qu'Opel culmine à… 1.446 euros. « Opel travaillait beaucoup pour GM », tempère Patrice Lucas, le directeur de la stratégie du groupe français. Environ 3.000 experts allemands planchaient uniquement pour le groupe américain. Reste que, martèle le dirigeant, cet afflux de « temps de cerveau disponible » ne sera pas du luxe. « Il faut faire converger leurs technologies vers les nôtres », indique-t-il. « Opel a aussi besoin d'une "roadmap" sur le CO2 beaucoup plus robuste que celle que nous avons trouvée », renchérit Carlos Tavares, le patron de Groupe PSA, qui pense aussi au développement de la voiture autonome et des motorisations.

Digérer les usines

Pour assembler 1,3 million de voitures par an, Opel utilise 6 usines. Celles-ci vont s'ajouter aux 8 sites d'assemblage de Groupe PSA en Europe. « Nous utiliserons les deux appareils », affirme Patrice Lucas - à terme, il faudra aussi produire des moteurs et des boîtes de vitesses PSA pour les futurs véhicules Opel. « Ce sera un plan industriel intégré, confirme Maxime Picat, le patron Europe de Groupe PSA. Il faut penser les synergies selon la charge de chaque usine, et en pensant à l'emploi. Il y a beaucoup de paramètres sur la table », note-t-il.

Certaines usines seront dédiées aux petites voitures, d'autres aux moyennes et d'autres encore aux grandes. Voire à la production de véhicules électriques. Comme Groupe PSA collaborait déjà dans le développement de plates-formes avec Opel avant le rachat, des SUV de l'allemand sont déjà produits à Sochaux, et des SUV Citroën sont assemblés à Saragosse, en Espagne, chez Opel. « Mais il faudra attendre de longues années avant de pouvoir fusionner au niveau industriel », prévient un observateur. Pour le segment B, les choses sont déjà fixées jusque 2026… Dans ce décor, le futur de quelques sites s'avère assez flou, relève l'institut IHS. C'est le cas des deux usines Opel anglaises de Luton et d'Ellesmere Port, dont le sort dépendra du Brexit.

Repositionner les marques

Avec Opel et sa déclinaison british Vauxhall, Carlos Tavares récupère deux nouvelles marques, en sus des trois de Groupe PSA - Peugeot, Citroën et DS. Que faire de cet éventail, sachant que Citroën a perdu du volume ces dernières années, que l'entité premium DS ne décolle pas encore, et que Opel et Vauxhall ne sont « forts » qu'en Allemagne et au Royaume-Uni ? Groupe PSA aura-t-il les moyens de soutenir autant de marques ?

Il est vraisemblable que les marques soient restructurées à moyen terme, tranche-t-on chez Bryan Garnier, qui émet deux scénarios : dans le premier, Vauxhall pourrait être abandonné et DS remplacé par Opel dans le haut de gamme ; dans le second, moins crédible, Opel se substituerait à… Citroën.

En savoir plus sur https://business.lesechos.fr/directions-generales/strategie/restructuration-d-entreprise/030647876825-les-trois-defis-que-doit-relever-le-nouveau-tandem-314013.php?hrvFFCxyjefso1FY.99

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Published by Le SPI/GSEA de Sevelnord - dans informations générales
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