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18 avril 2017 2 18 /04 /avril /2017 05:38

 

Citroën présente mardi son C5 Aircross, en avant-première du salon de Shanghai. Avec les Peugeot 4008 (3008 rallongé) et 5008, PSA veut profiter de la vague des "SUV" qui représentent 40% du marché chinois. Mais le français ne pèse que 2,5% du marché local. Et Renault 0,15%.

Le C5 Aircross de Citroën

Citroën dévoilera mardi son "SUV" C5 Aircross, en avant-première du salon de l'auto de Shanghai. Rejoignant les Peugeot 4008 (3008 rallongé) et 5008 sur les chaînes de la nouvelle usine de Chengdu, il sera lancé au second semestre en Chine, avant d'arriver en France un an plus tard. L'ex-Empire du milieu est donc prioritaire. Logique: les SUV représentent 40% du marché. Et PSA en a un cruel besoin pour remonter la pente. Car le français a connu une année 2016 désastreuse en Chine, avec des ventes en régression de 16% (à 614.000 unités), sur un marché en hausse  de 15%. Sa pénétration est faible (2,5%, contre 4,4% il y a deux ans). Peu glorieux, alors que le français est arrivé en pionnier au même moment que Volkswagen. Mais il vend aujourd'hui 6,5 fois moins de véhicules que l'allemand.

Une histoire très erratique

Peugeot s'était installé dès 1985 à Canton pour y produire des Peugeot 504 et 505. Le hic, c'est que la société commune de Peugeot avec la municipalité de Canton n'a pas décollé et a finalement périclité. Ce projet n'avait pas l'agrément des autorités centrales à Pékin. Le groupe français a donc dû tout recommencer au début des années 90 avec le fabricant national de camions Dongfeng. Une nouvelle usine a été alors bâtie à Wuhan. Et, cette fois, Citroën a été mis en avant avec la compacte Zx Fukang, en 1995.Mais, faute d'une gamme réellement adaptée, d'investissements dans de nouveaux produits et d'une bonne entente avec le partenaire, le groupe hexagonal a piétiné et pris énormément de retard. Tout au long des années 90 et 2000, le français a annoncé des plans d'expansion à répétition, dont les objectifs ont été sans cesse reportés. La réintroduction de Peugeot sur le marché n'a rien changé au marasme. Du coup, Peugeot et Citroën ont été distancés nettement par le consortium germanique, en même temps qu'arrivaient General Motors, les japonais Toyota, Nissan, Honda, le coréen Hyundai Kia. Ce retard, PSA n'est jamais parvenu à le combler.

Une croissance soutenue de 2011 à 2014 a laissé espérer une remontée du constructeur. Une seconde co-entreprise avec Changan, CAPSA, pour produire des DS à Shenzhen, était aussi censée nourrir la progression. Mais, las. L'offensive a été de courte durée. "PSA n'a pas eu assez de nouveautés", reconnaît laconiquement Yves Moulin, directeur commercial de DPCA, la co-entreprise de PSA avec Dongfeng.  Et il est resté à la traîne du créneau des "SUV" en plein essor.

Côté Renault, les ventes sont encore plus faibles (36.500 unités l'an passé), avec une pénétration de 0,15% à peine. Les raisons en sont simples: la firme au losange est arrivée bonne dernière en Chine. Si l'on exclut un micro-projet de montage de minibus dans les années 90 et début 2000, Renault ne produit sur place que… depuis le début 2016.

Une offensive sur un marché porteur

Mais, le temps de vaches maigres est peut-être révolu. Carlos Tavares, patron de PSA, a promis vingt nouveautés sur six ans, dont trois hybrides rechargeables et deux électriques. Ses capacités sur cinq usines (Chengdu, Shenzhen et trois à Wuhan) se montent désormais à plus d'1,2 million d'unités. PSA a aussi un plan inspiré de "Back in the Race" pour aiguillonner une productivité traditionnellement médiocre. Il est aussi en pleine refonte de son réseau commercial, jugé pas assez offensif jusqu'ici, de l'aveu même de Jean-Philippe Imparato, directeur général de Peugeot.

Renault poursuit pour sa part la montée en cadence de ses "SUV" Kadjar et Koleos sur le site de Wuhan… là même où est implanté PSA. Il s'agit d'une pure coïncidence. Il se trouve que PSA comme Renault, mais aussi Nissan et Honda, sont partenaires du même groupe chinois Dongfeng. Renault jouit d'un potentiel initial de production de 150.000 unités, pouvant être porté à 300, voire 450.000 véhicules. Des modèles électriques à bas coûts ont été notamment annoncés par Carlos Ghosn, PDG de Renault. Mais la gageure est rude, face aux investissements des mastodontes allemands, américains, nippons, coréens ainsi que des nouvelles marques chinoises.

PSA et Renault veulent croire toutefois qu'il y a de la place pour tout le monde. Le marché chinois reste, de loin, le premier du monde. Il se vend plus de voitures en Chine en un mois qu'en France sur une année! Le taux d'équipement des ménages n'est encore que de 75 pour 1.000, contre plus de 600 dans les pays développés. Il y a du potentiel, d'autant plus que la classe moyenne chinoise est désormais la première du monde, plus importante que celle des Etats-Unis. Et les experts tablent sur  un doublement en dix ans! Par ailleurs, la moyenne d'âge des acheteurs est très jeune, à savoir 35 ans contre plus de 50 en France. Ce qui représente également un facteur de croissance.

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Published by Le SPI/GSEA de Sevelnord - dans informations générales
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