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9 février 2015 1 09 /02 /février /2015 15:59

Parce que son image reste liée au "Diesel-qui-pue", PSA ne recevra pas d'accolade pour son titre de constructeur émettant le moins de CO2 en Europe. Une injustice.

Vous aurez remarqué qu'il est de bon ton ces temps-ci de "taper" sur le Diesel. Nos édiles soignent leur popularité en promettant de débarrasser l'atmosphère des particules qui l'empoisonnent. Noble mission s'il en est, qui les conduit malheureusement à commettre une injustice à l'encontre de nos constructeurs automobiles.

C'est ainsi qu'aucune accolade, aucun message de félicitations n'a suivi l'annonce ce 6 février que le groupe PSA Peugeot Citroën s'est hissé en 2014 à la première place des constructeurs les plus vertueux en matière d'émission de gaz à effet de serre. Parce que reconnaître cette réussite reviendrait à mettre le doigt sur les contradictions de notre politique énergétique qui se focalise sur le CO2 (gaz à effet de serre) et laisse de côté la nocivité des oxydes d'azote et des particules fines.

En se focalisant sur le CO2, le bonus-malus écologique favorise le Diesel

Parmi les pourfendeurs du Diesel, on trouve aujourd'hui les promoteurs du régime du bonus-malus écologique instauré en 2007. Cette année-là et sous la pression de Bruxelles, les États membres de l'Union européenne instaurèrent un prélèvement fiscal basé sur la moyenne des émissions de CO2 au kilomètre. En deçà d'un certain seuil (qui régresse d'année en année), un véhicule échappe au malus, voire bénéficie d'une prime à l'achat. Par ce biais sont favorisés les voitures les plus sobres, puisque le taux de CO2 est proportionnel à la quantité de carburant brûlée au kilomètre.

A modèle de voiture identique, c'est généralement la version Diesel qui échappe au malus et bénéficie d'un bonus. Car ainsi que nous le rappelons fréquemment en ces pages, le moteur Diesel émet par nature moins de CO2, du fait qu'il jouit d'un rendement thermodynamique supérieur et qu'il brûle un gazole à la densité énergétique plus élevée que celle du super.

Voiture laboratoire, la Citroën C4 Cactus Airflow 2L présentée au Mondial de l'Automobile de Paris en 2014 vise une consommation moyenne de 2 litres aux 100 km.

On n'en voudra donc pas aux constructeurs d'avoir vu en cette motorisation aujourd'hui accusée de tous les maux un moyen efficace de tenir leurs engagements à diminuer leurs émissions de CO2. Un choix d'autant plus évident et naturel pour Peugeot, Citroën et Renault qu'ils peuvent s'appuyer depuis quarante ans sur la forte demande sur leur marché national, soutenue par l'avantage fiscal historique du gazole.

Tout blanc, le Diesel ? Certes non. On sait pertinemment que la combustion du gazole a longtemps produit davantage de ces suies dont l'OMS nous dit qu'elles concourent à diminuer sensiblement l'espérance de vie des citadins. Il n'empêche que ses émissions polluantes ont diminué de 97 % en l'espace de vingt ans. De sorte que malgré la persistance de vieux Diesel dans un parc roulant âgé de neuf ans et demi en moyenne, la part de l'automobile et du transport routier dans la concentration de particules fines dans l'atmosphère est descendue à 30 % environ aujourd'hui.

Le Diesel n'est pas responsable à lui seul de ces 30 %. Quantité de particules sont issues de l'usure des plaquettes de frein (à hauteur de 3 % environ), de celle des pneumatiques comme de celle de la chaussée. La part relative de ces sources de pollution aux particules ne cesse d'augmenter à mesure que les moteurs en recrachent moins.

Sur la Peugeot 208 HYbrid Air (Mondial 2014), une motopompe hydraulique comprime de l'air. Cette énergie récupérée au freinage vient assister le 3-cylindres essence lors des accélérations.

Grâce à leurs filtres performants, les moteurs Diesel de toute dernière génération que produisent actuellement les constructeurs français émettent moins de particules que les mécaniques à essence. Ne serait-il pas contre-productif de vouloir en interdire la diffusion ? Mieux vaudrait accélérer le renouvellement des véhicules anciens.

Une mesure vidant à interdire totalement le Diesel moderne serait d'autant moins efficace que le marché a déjà entrepris de s'auto réguler. De 73 % en 2012, la part du Diesel dans les immatriculations de voitures neuves est tombée à 64 % en 2014.

Bientôt un filtre à particules sur les moteurs essence

Ce qui ne veut pas dire que le Diesel soit condamné à terme. L'entrée en vigueur de la norme Euro 6.2 en septembre 2017 augmentera à son tour le prix de revient du moteur à essence. Ce dernier sera tenu au respect du même seuil de particules que le Diesel. D'où l'obligation pour certains de recourir à son tour au filtre à particules.

Où l'on voit que l'avenir n'appartient décidément pas à un seul type de motorisation mais bien à une multitude. Le Diesel continuera de voir sa part de marché rééquilibrée au profit de celle de l'essence, tandis qu'augmentera la diffusion des hybrides rechargeables à double motorisation essence et électrique. Avec toujours pour les constructeurs cet objectif de descendre sous le seuil des 95 g/km de CO2 d'ici à 2021, sous peine de lourdes amendes.

Voici donc pourquoi on peut se réjouir de voir PSA Peugeot Citroën intronisé champion du CO2 pour l'année écoulée avec un taux moyen de 110,3 grammes de CO2 au kilomètre (contre une moyenne de 123,7 g/km de CO2 pour la totalité des constructeurs présents sur le marché européen). Malgré une baisse constante de ses émissions, Renault, champion de l'année 2013 se trouve relégué à la troisième place par le Japonais Toyota Motor Corporation qui profite du succès de ses hybrides. Entre les deux, la différence se joue à 0,6 g/km !

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