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19 mai 2017 5 19 /05 /mai /2017 04:39

Le marché automobile européen a subi un trou d'air en avril, se contractant de 6,6% par rapport au même mois de 2016 principalement en raison des fêtes de Pâques, selon les chiffres officiels publiés mardi.


Alors que la tendance européenne sur les quatre premiers mois de 2017 reste positive (+4,7%), PSA a suivi la chute du marché le mois dernier (-6,4%) tandis que l'autre grand constructeur français, Renault, a limité les dégâts (-2,6%), a précisé l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) dans sa livraison mensuelle de statistiques.
 
Le groupe au Losange (marques Renault, Dacia et Lada) subtilise à PSA la place de deuxième constructeur européen en avril, même si l'entreprise dirigée par Carlos Tavares (Peugeot, Citroën et DS) reste dauphin de Volkswagen sur quatre mois.


Fort de ses nombreuses marques (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche...), le géant allemand règne encore sur près de 25% du marché du Vieux continent, loin de ses poursuivants français à quelque 10,5% de part de marché chacun.

Le groupe de Wolfsburg fait toutefois moins bien que la tendance générale tant en avril (-8,8%) que depuis le début de l'année (+1,9%).

Un peu plus de 1,19 million de voitures particulières neuves ont été mises sur les routes européennes en avril, contre 1,27 million lors du même mois de 2016, une chute "principalement due au fait que Pâques est tombé en avril cette année", a souligné l'ACEA dans un communiqué.

Le Royaume-Uni a également tiré le marché à la baisse, les immatriculations ayant dégringolé de 19,8% le mois dernier sur fond d'entrée en vigueur d'une nouvelle taxe. Trois autres grands marchés européens ont décliné: l'Allemagne (-8%), la France (-6%) et l'Italie (-4,6%).

- Opel en déconfiture -
Sur quatre mois, 5,33 millions d'unités ont été immatriculées, contre 5,09 millions lors de la période comparable de 2016. L'année dernière s'était conclue sur une croissance de 6,8% à 14,64 millions d'unités, soit presque le niveau de 2008, avant la crise économique. A son plus bas en 2013, le marché était tombé à 11,8 millions.

En avril, le groupe Fiat-Chrysler (FCA) résiste avec un déclin des immatriculations de 0,8%, et s'offre +10,4% sur quatre mois, dépassant de justesse Ford pour la quatrième place européenne. La marque à l'ovale bleu gagne 5% depuis janvier malgré une chute de 11,4% de ses immatriculations le mois dernier.

Même déconfiture (-13,4%) le mois dernier pour le groupe Opel, qui semble subir son ancrage au Royaume-Uni via le badge Vauxhall. Les immatriculations des marques européennes de General Motors, en cours de cession à PSA, s'effritent de 1,5% depuis janvier, représentant 6,4% du marché européen.

Suivent les deux sempiternels rivaux allemands du haut de gamme, BMW et Mercedes. Le groupe à l'étoile, avec Smart, remporte la manche d'avril en volume, malgré une baisse de 2,7% de ses immatriculations, mais c'est le constructeur bavarois, renforcé de Mini, qui mène au score sur quatre mois à 6,3% de part de marché européen contre 6% à la firme de Stuttgart.

Pas de photo à l'arrivée en revanche entre les Japonais: Toyota gagne 5,3% d'immatriculations en avril et pas moins de 16,6% depuis janvier, laissant derrière Nissan, partenaire de Renault, qui encaisse -13,2% en avril mais reste en croissance en cumul depuis le début de l'année (+6,2%).

Autre duel national, cette fois entre sud-coréens: Kia (+8%) passe en avril devant Hyundai (-10,3%) mais ce dernier reste devant en volume sur quatre mois.

A noter en base de tableau les belles performances de marques européennes haut de gamme reprises ces dernières années par des groupes asiatiques: Volvo (Geely, Chine), gagne 7,8% sur quatre mois, tandis que Jaguar-Land Rover (Tata, Inde) progresse de 8,5%, dopé par le dynamisme de la marque au félin (+43,9%) qui tire parti d'une gamme enrichie d'un 4x4 urbain, segment en pleine expansion.

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19 mai 2017 5 19 /05 /mai /2017 04:32

 TEHERAN/PARIS/FRANCFORT (Reuters) - PSA et Renault, absents des Etats-Unis, restent idéalement placés pour tirer parti de la réouverture du marché automobile iranien alors que l'incertitude sur l'attitude du président Donald Trump concernant les sanctions contre Téhéran paralyse toujours les constructeurs américains mais aussi allemands.

Le président Hassan Rohani, candidat à sa réélection au scrutin du 19 mai, a mis en exergue l'offensive des constructeurs automobiles français comme une preuve que la détente et l'ouverture économique du pays va s'avérer payante pour les électeurs.

Volkswagen et BMW ont eux aussi de grandes ambitions en Iran mais celles-ci sont actuellement gelées à cause du manque de visibilité et de leur plus grande exposition en cas de représailles américaines, ont dit à Reuters des sources du secteur.

"Nous sommes bien conscients du potentiel de marché en Iran, mais nous ne pouvons nous permettre de prendre le moindre risque", a déclaré une source proche de Volkswagen.

Le groupe allemand a refusé de commenter les discussions en cours sur des investissements spécifiques.

L'EXEMPLE DU PEUGEOT 2008

Les premiers arrivés sont toujours en mesure de rafler la part du lion sur un marché privé pendant des années de modèles modernes et où des droits de douane de 40% donnent clairement l'avantage aux voitures assemblées localement.

Mehdi Monfared, dont la concession à Téhéran commercialise surtout des véhicules de la marque du constructeur national Iran Khodro, dit avoir été témoin d'une "explosion" de la demande.

"Les gens font moins attention à leur argent et ils utilisent leur épargne pour des voitures", a-t-il déclaré par téléphone. "Et les banques prêtent."

Le président Rohani, dont le principal adversaire au scrutin de vendredi est un dignitaire religieux conservateur hostile à l'ouverture des marchés iraniens, a salué le lancement de la production iranienne début mai du Peugeot 2008 comme une preuve de l'intérêt de l'accord qu'il a signé en juillet 2015. Celui-ci prévoit une limitation du programme nucléaire iranien pendant au moins dix ans en échange d'une levée des sanctions internationales.

"Quand nous avons signé l'accord, les détracteurs ont dit que c'était juste un bout de papier qui n'entrerait jamais en vigueur", a déclaré le président sortant sur les réseaux sociaux, à côté d'une photo le représentant au volant du 2008 lors de la cérémonie de lancement du véhicule.

"Mais maintenant nous pouvons voir que les sanctions pesant sur l'industrie automobile ont été levées, que des accords de JV ont été conclus et que de nouvelles voitures sont actuellement fabriquées", a-t-il ajouté.

LES VENTES BONDISSENT

Les ventes de voitures en Iran ont bondi de 50% au premier trimestre, selon des données du cabinet IHS Automotive, tirées par les gains solides de Peugeot, de Renault et de l'iranien SAIPA.

Les constructeurs français, leaders historiques du marché, ont rapidement signé de nouveaux accords de production avec Iran Khodro et SAIPA une fois les sanctions levées. Les Allemands, eux, brillent par leur absence car contrairement aux Français, le marché américain est très important pour Volkswagen, BMW et Daimler.

Les constructeurs germaniques sont du coup très vulnérables en cas de nouvelles sanctions américaines contre l'Iran. Volkswagen, qui a envisagé de produire localement avec l'iranien Mammut Khodro, a suspendu ses discussions en raison des incertitudes ambiantes, selon une source proche du groupe allemand.

"Toute entreprise opérant en Iran ou prévoyant d'entrer sur ce marché doit se demander ce qui arriverait en cas de changement fondamental de ligne à Washington", a-t-elle dit.

BMW a lui aussi étudié des opportunités de production, d'importation et de distribution dans le pays, avant d'estimer que le moment n'était pas adéquat, selon un autre responsable du secteur.

"Une fois que nous aurons vu General Motors et Ford s'installer, nous pourrions réactiver nos projets, mais pas avant", a-t-il dit.

Plusieurs milliers de voitures haut de gamme allemandes - principalement des BMW et des Mercedes - sont déjà importées en Iran chaque année, mais via Dubaï et des pays tiers.

Complication supplémentaire, les SUV les plus en vogue auprès des riches Iraniens viennent souvent des usines américaines de Mercedes ou BMW, ou utilisent des composants "Made in USA".

Si les sanctions ont été pour la plupart levées après l'accord de 2015, Washington a maintenu ses propres restrictions sur les transactions financières avec l'Iran, ce qui rend difficile une reprise intégrale des affaires.

PRIX ÉLEVÉS

Malgré la pression américaine, la production iranienne a rebondi à 1,23 million de voitures l'an dernier, contre 796.000 en 2013. IHS s'attend à ce qu'elle atteigne 1,34 million cette année et 1,49 million en 2018, se rapprochant ainsi du pic de 1,65 million atteint en 2011.

Renault a quant à lui déjà introduit sa citadine low cost Sandero aux côtés de la berline Tondar (l'ancienne Logan) et projette une nouvelle usine pour porter sa capacité de production annuelle à 350.000 véhicules, contre 200.000 à l'heure actuelle.

Au premier trimestre, les immatriculations du groupe ont plus que doublé à 47.000 voitures, selon IHS, faisant de l'Iran le sixième marché du groupe, tandis que celles de la marque Peugeot ont grimpé de 18% avant l'arrivée du 2008, mais aussi d'autres modèles du groupe - Citroën est programmé pour 2018.

Le coréen Hyundai fabrique de son côté sa compacte Accent, qui sera suivie par les citadines i10 et i20 mini. Les marques chinoises, comme Chery, tiennent pour leur part à défendre les positions d'investissement qu'elles ont réussi à occuper lorsque les sanctions leur ont laissé le champ libre.

Les nouveaux modèles pourraient toutefois vite s'avérer inabordables. Les concessionnaires de Téhéran s'attendent à ce que le nouveau SUV urbain 2008 de Peugeot soit proposé autour de 24.000 dollars (22.000 euros), soit un niveau équivalent à l'Europe et plus de trois fois le revenu moyen d'un ménage urbain en Iran.

Mais ce véhicule, par exemple, fait figure de symbole et pourrait à ce titre bénéficier d'un accueil où l'aspect financier n'est pas le seul critère en jeu.

"Le lancement de 2008 était très important, je crois ; à ma connaissance, c'était l'une des réalisations de la politique de Rohani post-signature (de l'accord sur le nucléaire)", a déclaré à Reuters Jean-Christophe Quémard, directeur de la région Moyen-Orient de PSA.

"Vu les temps d'exécution des projets (en Iran), je crois qu'il n'y en a pas beaucoup et donc, de fait, ça devenait une bonne illustration, ça a été utilisé à ce titre-là."

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17 mai 2017 3 17 /05 /mai /2017 07:54

  • Avec le lancement du Peugeot 5008, PSA recrute 520 intérimaires. Une troisième équipe de production sera mise en place, de nuit, à partir de la mi-juin.
    Avec le lancement du Peugeot 5008, PSA recrute 520 intérimaires. Une troisième équipe de production sera mise en place, de nuit, à partir de la mi-juin. | Philippe RENAULT

Avec le lancement du Peugeot 5008, l’usine automobile de PSA Rennes la Janais doit recruter 520 intérimaires au total. Il en reste une bonne centaine à trouver. Pas si simple ! Un nouveau job dating a eu lieu le 4 mai… le 4e depuis janvier.

« Au départ nous avions annoncé 400 recrutements en intérim mais aujourd’hui nous en sommes plutôt à 520, pour pouvoir mettre en place une troisième équipe, de nuit, à partir de la mi-juin », prévoit la direction de PSA à Rennes la Janais. L’usine a besoin de bras pour fabriquer le nouveau Peugeot 5008, dont les commandes affluent chez les concessionnaires, selon le constructeur.

 

Une partie des candidats lors du job-dating organisé ce jeudi à l'hôtel de Rennes métropole, la quatrième session de recrutement depuis fin janvier.
Une partie des candidats lors du job-dating organisé ce jeudi à l'hôtel de Rennes métropole, la quatrième session de recrutement depuis fin janvier. | Ouest-France.

Résultat, la cadence augmente sur les chaînes de la Janais, avec le lancement d’une deuxième équipe de jour le 18 avril et une troisième, donc, en juin. Ainsi l’usine table sur plus de 100 000 véhicules produits cette année (Peugeot 5008, Peugeot 508, Citroën C5 et quelques e-Méhari), contre 60 000 l’an dernier.

En attendant le Citroën C5

En attendant le lancement l’an prochain du Citroën C5 Aircross, dont une première version asiatique a été présentée au salon de Shangaï. Le véhicule dans sa version européenne sera fabriqué à la Janais à partir de 2018. Pour produire ce nouveau véhicule et moderniser l’usine, le constructeur va investir 100 millions d’euros.

Mais pour l’heure, la Janais doit recruter et former plusieurs centaines d’intérimaires. « Depuis deux mois, ce sont près de 300 personnes qui ont déjà été embauchées. Près de 100 autres sont actuellement en formation », explique t-on chez Pôle emploi, qui organisait jeudi à Rennes métropole une nouvelle journée de recrutement, la quatrième depuis fin janvier. Sur le papier ça paraît simple de trouver de la main-d’œuvre, mais dans la pratique, ça l’est moins.

« Nous avons besoin de personnel de fabrication, mais il nous faut aussi des caristes par exemple, et c'est plus difficile, parce que d'autres entreprises comme les sous-traitants de l'automobile par exemple, en recherchent aussi », explique Jérôme Dehay, responsable de l'opération PSA chez Pôle emploi.

Contrat de 6 mois minimum

Car si l'industrie automobile recrute fortement, les candidats qualifiés manquent à l'appel. Ainsi, pour faciliter le recrutement, Pôle emploi insiste sur le fait qu'il « n'est pas obligatoire d'avoir de l'expérience dans le métier d'agents de construction automobile ». Les candidats sélectionnés bénéficient d'une formation de trois à six semaines, selon leur profil, avec la possibilité de passer un certificat de qualification professionnelle, un sésame auprès d'autres employeurs industriels. Les contrats proposés en intérim sont signés pour une durée de six mois minimum.

Tous les profils

Environ 120 candidats se sont présentés jeudi au 4e job dating. Parmi eux, Éliane, fleuriste de formation qui cherche un emploi après un projet de formation avorté, dans le secteur funéraire: « À 59 ans, j'ai besoin de travailler, l'usine ne me fait pas peur, j'aime le travail manuel et aller vite. » Ali, 55ans, cuisinier intérimaire dans la restauration collective, a « envie de faire autre chose ». Travailler chez PSA lui permettrait « d'avoir un peu plus de stabilité ». Enfin pour Ahmed, 24ans, arrivé de Mayotte l'an dernier, ce poste chez PSA serait son tout premier emploi: « On doit me rappeler pour passer les tests, on verra bien, mais c'est vrai que j'y crois ! »

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17 mai 2017 3 17 /05 /mai /2017 07:46

 

Le Groupe PSA va produire des utilitaires légers Peugeot et Citroën en Ouzbékistan, après la signature d'un accord de coentreprise avec SC Uzavtosanoat, pour créer Uzbekistan.PCA, une société détenue à parts égale qui exploitera une usine de production dans la zone franche industrielle de Jizzakh, à 200 km de Tachkent. La société commune, dont le capital de départ sera de 30 millions d'euros, nécessitera 130 ME d'investissements totaux.

L'industriel français a prévu d'apporter son bagage technologique et sa propriété intellectuelle. Il mettra en place les processus et formera les personnels. La coentreprise prévoit qu'au moins 50 % des pièces soient produits localement dès la première année, en profitant du maillage de SC Uzavtosanoat et de ses fournisseurs. Le site aura une capacité de production de 16.000 véhicules par an, commercialisés en Ouzbékistan ou exportés à l'étranger.

Ce segment des VUL est l'unique segment automobile non-représenté en Ouzbékistan, a souligné le vice-président du conseil de SC Uzavtosanoat. L'Ouzbékistan est un marché intéressant, avec une population qui dépasse 32 millions d'habitants.

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17 mai 2017 3 17 /05 /mai /2017 07:40

 

CARLOS TAVARES INTERVIEW – A la tête du groupe PSA depuis 2014, Carlos Tavares a lancé de nombreux projets à la fois pour réformer le groupe, mais aussi le restructurer, améliorer sa rentabilité et le faire grossir. En marge du ePrix de Monaco, qui s’est déroulé le 13 mai dernier, il revient sur les engagements de ses marques en sport automobile, mais aussi sur le rachat d’Opel, récemment finalisé.

Vous êtes en train de réorganiser et de rassembler vos différentes entités Motorsport à Satory. Est-ce uniquement pour des raisons économiques ? Quelles sont les synergies attendues ?

Tout se met en place étape par étape, il ne nous reste plus que quelques bans moteurs à rapatrier. C’est une phase d’apprentissage de ce qu’on appelle un fonctionnement matriciel, où nous allons inclure de manière transversale les deux dimensions propres au sport automobiles : les métiers, et les programmes marques. C’est nouveau car la compétition, c’est plutôt le monde des commandos où chacun fait son travail dans son coin. Ce travail d’équipe, qui consistera à être très rigoureux et aller chercher le meilleur expert dans un domaine donné pour servir toutes les équipes va devenir notre nouvelle norme. Ca pourrait prendre un peu de temps (environ un an, ndlr.) mais je suis persuadé que quelques victoires vont nous permettre d’aller encore plus vite.

Vous êtes un patron-pilote, mais avez-vous toujours le temps de pratiquer le sport automobile ? Est-ce réellement compatible avec vos fonctions ?

Je pratique autant que je peux, c’est ma passion. Vis-à-vis des équipes Motorsport, il y a du positif et du négatif. D’un côté il y a la compréhension. Les gens savent qu’ils peuvent me parler avec leur vocabulaire de compétiteur et que je vais comprendre ce qu’ils vont me dire, et que cela ne remet pas en cause leur autonomie. D’un autre côté, il faut être très clair sur l’image que l’on donne. Le sport automobile est un outil marketing au service de la promotion et du commerce de nos marques, et nous n’y sommes pas engagés parce que je suis un passionné. C’est pour cela que certains sont surpris de l’approche très rationnelle que nous pouvons avoir de certains dossiers, car ils pensent qu’en s’adressant à des passionnés ils pourront mettre de côté la rationalité du business. Il ne faut pas se méprendre sur la manière dont j’aborde ces sujets-là. Ce que je souhaite, c’est que nos équipes s’épanouissent et obtiennent des résultats pour l’entreprise.

En tant que passionné, comment avez-vous perçu l’arrivée de la Formula e et ses moteurs électriques ?

En Formula E la mayonnaise est en train prendre d’abord parce que nous avons à la tête de DS Performance un super passionné de technologie en la personne de Xavier Mestelan-Pinon. Pour défricher un domaine dans lequel le groupe PSA doit faire énormément de progrès il est, avec son équipe, exactement ce qu’il nous faut. Très bientôt la marque DS sera totalement électrifiée, et la convergence entre ce qu’on apprend ici en matière de gestion d’énergie, de nouvelle technologie et les futurs véhicules de série que nous proposerons bientôt est évidente et nécessaire. Le seul vrai risque de la Formula E, c’est qu’elle se laisse griser par son succès et connaisse une explosion de ses coûts. Si les organisateurs réussissent à conserver cette dimension technologique en maitrisant les budgets, ce sera gagné.

Comment voyez-vous l’avenir de la discipline ?

Il y a deux dimensions : il faut améliorer sa notoriété et continuer de développer la présence du championnat en centre-ville. Car dans les paddocks des circuits, on rencontre toujours les mêmes personnes, et le sport automobile est en train de devenir une affaire de spécialistes et de passionnés. La frange de personnes qui se déplacent jusqu’au circuit pour voir des événements automobiles courants est extrêmement étroite. Débarquer avec le barnum de la Formula E en centre-ville pour toucher une clientèle plus large et différente est un élément structurant. Par ailleurs, la présence de nombreux constructeurs en Formula E représente à la fois de grandes opportunités mais un énorme danger. La course à l’armement et la sélection par l’argent pourrait faire que seuls deux ou trois d’entre nous puissent suivre. La réglementation technique sera donc déterminante, et les pouvoirs sportifs doivent être épaulés pour contrôler cela, car ils ne savent pas forcément inventer le règlement qui répond aux impératifs budgétaires des constructeurs. Quand on voit ce qui se passe dans les autres disciplines, on comprend mieux les enjeux pour la Formula E. Si le rendement médiatique est inférieur aux dépenses, ce n’est plus rentable d’un point de vue marketing.

Vous semblez ainsi indiquer qu’un retour en WEC et aux 24 Heures du Mans est impossible car trop cher pour Peugeot, malgré les mesures prises par l’ACO pour tenter de réduire les coûts ?

Vous avez bien compris, et ce n’est pourtant pas faute de travailler avec eux, d’ailleurs dans un très bon esprit. Le WEC est une discipline où il faut réunir beaucoup de compétences, et la compétitivité du sport automobile en tant qu’outil marketing doit être protégée. C’est parfaitement rationnel et la pérennité de ces disciplines passe par là.

Quand déciderez-vous d’y retourner ou non ?

Je n’ai pas de calendrier car je suis en négociations. On ne peut pas négocier si on est pressé. Nous avons gagné deux fois le Dakar, et il n’est pas impératif pour nous d’aller en WEC, comme nous pourrions également arrêter le Dakar, et l’entreprise trouvera d’autres moyens de promouvoir ses marques et son image. Il se trouve que les activités sportives ont des respirations en termes de format et de règlement, qui constituent autant de fenêtres pour un constructeur qui veut y entrer. Mais j’ai indiqué à l’ACO et à la FIA qu’au-dessus d’un certain montant, le dossier ne sera pas présenté au comité exécutif du Groupe PSA parce que son rendement économique sera mauvais. Dans tous les autres cas, il faut que la totalité de l’équipe soit d’accord afin que nous soyons efficaces. Il y a beaucoup de conditions à réunir.

De quelle manière étudiez-vous la possibilité d’intégrer un nouveau programme sportif ?

Bien que je sois passionné, je me mets en retrait et je laisse les membres du comité exécutif discuter autour des budgets, de l’impact médiatique et de la comparaison avec les autres outils marketing. Compte tenu des efforts que je leur demande à tous les niveaux –nous voyageons tous en classe économique et via des compagnies low-cost- et du fait que nous sommes entrés dans une lutte économique très élevée, il y a une dimension éthique que nous ne pouvons pas oublier, des montants que nous ne pouvons pas afficher.

Vous passez beaucoup de temps sur le terrain et vous abordez très souvent la partie financière, dans un secteur qu’on juge déjà extrêmement efficient et compétitif…

L’industrie automobile n’est pas très compétitive, elle est devenue d’une brutalité incroyable. Je discute très souvent avec le personnel des usines, qui se battent à l’année pour économiser quelques centimes sur la production d’une pièce. Cette rationalité est une question d’éthique, qui m’interdit d’aller dépenser beaucoup d’argent en sport automobile, alors qu’en usine nous avons des milliers de gens qui se battent pour des centimes et qui participent à l’amélioration de notre rentabilité. J’ai plusieurs amis qui travaillent dans d’autres industries qui me disent que nous ne vendons pas les voitures assez cher compte tenu des marges opérées ailleurs. Le prix auquel nous vendons le kilo de technologie est dérisoire, mais il est lié à la dureté de notre milieu.

Ne pensez-vous pas que ces questions de maitrise extrême des coûts, même pour les déplacements de vos cadres les plus important, puissent avoir un impact sur la performance, le moral des troupes voire l’image du groupe ?

C’est vrai et c’est pour cela que nous sommes discrets sur le sujet mais c’est d’abord une image d’exemplarité vis-à-vis de nos propres collaborateurs à qui nous demandons beaucoup d’efforts. Ce raisonnement économique n’enlève rien au fait que nous devons promouvoir nos marques et que si nous avons trois programmes mondiaux sur les trois marques du groupe c’est parce je reconnais que les activités sportives sont bonnes pour notre image. Mais le « pricing power » reste pour moi fondamental.

En WRC, la saison démarre durement pour Citroën, que pensez-vous de leur manque de résultat, malgré une victoire au Mexique ?

Les plus déçus, pour le moment, ce sont les gens de Citroën Racing eux-mêmes. Je ne vais donc pas rajouter ma déception à la leur. Nous avons vécu la même chose avec Peugeot lors de leur première participation au Dakar, parce que les équipes se mettent beaucoup de pression quant au résultat. En WRC, ce dont avons besoin, c’est de donner confiance à nos collaborateurs, qui ont fait une voiture très compétitive et qui a encore progressé avec les dernières évolutions en termes d’amortissement, mais aussi à nos pilotes, qui ont fait des erreurs et doivent reconstruire leur confiance. Mais je suis certain que les étoiles vont finir par s’aligner. Il faut rester persévérant, rigoureux et solidaire.

Pourquoi Citroën n’a pas engagé Sébastien Ogier alors qu’il était libre à la fin de la saison dernière ? N’est-ce pas dangereux en termes économiques mais aussi d’image, de prendre le risque de se faire battre par quelqu’un qui roule à bord d’une voiture exploitée par une écurie privée ?

C’est pertinent mais notre vision est différente. D’abord il faut se rappeler si Sébastien Ogier est ce qu’il est c’est parce qu’à un moment donné des gens lui ont donné sa chance, et parmi eux il y avait les équipes de Citroën. Nous avions pris des engagements auprès de deux autres jeunes quand Volkswagen s’est retiré, et même si nous sommes dans un monde chaotique où l’on se permet tout, même si cela peut paraitre difficile à comprendre pour certain, chez PSA il y a une éthique. Quand on prend des engagements on les respecte. Par ailleurs, la question économique existait également. On voit bien que Sébastien Ogier apporte une grande valeur ajoutée, mais si on avait mis l’argent qu’il fallait pour le convaincre de venir, on aurait dû baisser nos autres budgets.

PSA vient de faire l’acquisition d’Opel. Comment allez-vous positionner cette marque par rapport à Peugeot, Citroën et DS ?

Ce qui m’intéresse dans l’acquisition d’Opel, c’est qu’elle soit une marque germanique, dont nous avons besoin dans notre portefeuille. Même si de temps en temps nous en souffrons il y a aujourd’hui des consommateurs qui préfèrent les marques allemandes aux marques françaises. Pour moi Opel est complémentaire de nos autres marques, et les études que nous avons menées démontre que le taux d’hésitation entre Peugeot et Citroën d’un côté, et Opel de l’autre est extrêmement faible. Je vais donc demander à la direction marketing d’Opel de développer la « germanitude » de la marque.

Opel lance actuellement un véhicule électrique à l’autonomie élevée. Cela représente un bel avantage pour PSA qui n’a plus de VE dans sa gamme. Est-ce que cette technologie restera dans le groupe lorsque le modèle sera remplacé ?

Ce n’est pas un sujet. Nous avons par contrat l’autorisation de General Motors pour utiliser cette technologie pendant toute l’existence de cette génération d’Ampera-e, et même un peu plus. Mais à partir de 2019, le groupe PSA lancera ses propres technologies 100 % électrique et hybride rechargeable. Lorsque nous aurons remplacé les plateformes de General Motors par celles de PSA, nous atteindrons un très haut niveau de compétitivité. De ce côté, je suis serein.

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17 mai 2017 3 17 /05 /mai /2017 07:30


     PSA a mis près de 1 milliard d'euros pour le développement et l'industrialisation de cette nouvelle génération de moteurs.
PSA a mis près de 1 milliard d'euros pour le développement et l'industrialisation de cette nouvelle génération de moteurs.

Le groupe automobile a présenté la nouvelle génération de moteurs essence et diesel qui équiperont les marques Peugeot, Citroën, DS et Opel. Plus compacts, plus puissants et plus écolo, PSA fait toutefois l'impasse sur les grosses cylindrées, se contentant de proposer des solutions hybrides, beaucoup plus chères et encore à l'état de marché de niche, alors même qu'il prétend se positionner sur le segment de haut-de-gamme.

Comment faire mieux avec moins ? C'est toute la problématique des constructeurs automobiles, notamment généralistes qui, ces quinze dernières années, ont tout tenté pour concevoir des moteurs plus performants. Cette méthode a même un nom : le "downsizing". Peugeot s'est voulu à la pointe de ce concept technologique notamment avec sa gamme de moteurs Puretech, consacrée deux fois moteurs de l'année par la presse internationale.

La simulation numérique, Graal de la conception moteur

Ce jeudi 11 mai, le groupe automobile français a présenté une nouvelle génération de moteurs essence et diesel. Les ingénieurs de PSA ont revu l'architecture des moteurs pour les rendre plus compacts, mais également pour intégrer autrement les équipements de dépollution comme le SCR désormais greffé au filtre à particules. Toute la conception de cette nouvelle génération a été effectuée par simulation numérique. Selon Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis de PSA, cette méthodologie a permis de gagner du temps mais également sur la qualité du produit final.

« Les motorisations d'aujourd'hui sont de plus en plus complexes et, pour les confronter aux différentes situations de conduite, nous avons besoin de faire rouler des milliers de véhicules sur des millions de kilomètres... Avec la simulation numérique, on est capable de tout calculer en quelques jours (...). De plus, nous avons pu supprimer toutes les phases prototypes », explique Christian Chapelle.


Contexte judiciaire compliqué...

Nullement sur la défensive, alors que le groupe fait l'objet d'une information judiciaire dans le cadre d'une enquête de la DGCCRF sur deux modèles de véhicules équipés de moteurs Euro 5 (la norme européenne qui a précédé celle en vigueur actuellement, Euro 6), au contraire, le groupe martèle qu'il respecte les normes légales, et prétend être parmi les meilleurs - sinon le meilleur - en termes de contrôle des émissions. D'ailleurs, dès septembre prochain, alors qu'un nouveau protocole d'homologation entrera en vigueur (le WLTC), PSA affirme qu'il sera bien dans les clous voire en avance. Ainsi, les constructeurs devront respecter un coefficient d'écart entre les émissions constatées en laboratoire, et celles constatées en conditions réelles (le RDE). Cet écart devra être de 2,1 et sera réduit à 1,5 en 2020. PSA affirme être d'ores et déjà capable d'afficher un coefficient de 1,5.

Avec cette nouvelle génération de moteurs, PSA veut donc maintenir son leadership dans la sobriété des émissions de polluants. Si les systèmes de dépollution voient leurs performances accrues, PSA mise également sur la réduction de la taille des moteurs. Ainsi, sur le diesel Blue HDI 130 chevaux, le moteur 1,5 litre prétend offrir une puissance égale à l'ancien 1,6 litre. « Nous gagnons 10 chevaux en économisant 100 cm3 », confirme Christian Chapelle. Côté essence, nul besoin d'aller sur du 4 cylindres pour obtenir du 130 chevaux, le 3 cylindres suffira avec un temps de réponse qui est réduit afin d'améliorer l'agrément de conduite. Le 4 cylindres reçoit toutefois quelques améliorations puisqu'il gagne 20 chevaux de puissance ce qui permet au groupe de proposer du 180 et même du 225 chevaux.

Près de 400 brevets

Pour accompagner cette grappe d'innovations -"près de 400 brevets pour ces nouvelles générations moteurs", avance Christian Chapelle-, PSA a décidé de présenter une nouvelle génération de boîtes automatiques. L'EAT6 sera dépoussiéré mais PSA va également se doter d'une boîte à huit rapports.

« PSA accusait un retard dans son taux d'automatisation, nous sommes en train de le rattraper et nous allons accélérer avec cette nouvelle gamme de boîtes automatiques qui offre un meilleur agrément de conduite et de la rondeur dans les changements de vitesse », confesse Christian Chapelle.
L'optimisation de la boîte de vitesses est un véritable levier de réduction des émissions de gaz polluants. La boite EAT8 permettrait par exemple de réduire la consommation de 7% par rapport à l'EAT6.

Au-delà de l'aspect environnemental, PSA se devait de développer une offre plus forte dans les boîtes automatiques s'il voulait être crédible dans le cadre de sa stratégie de montée en gamme. Côté motorisations, l'objectif est le même. Mais le groupe a choisi de contourner le dogme des grosses motorisations...

Le 1,6 litre aussi "bluffant" qu'un 3 litres ?

Le postulat de départ était que la surenchère dans la puissance moteur est dépassée y compris pour être crédible sur le segment du haut-de-gamme.

« Le monde change, y compris en Chine. Il y a encore trois ans, si vous présentiez une motorisation de moins de 2 litres, le consommateur ne vous regardait même pas, ce n'est plus du tout le cas aujourd'hui », répond le directeur des chaînes de traction de PSA.
« Notre 1,6 litre turbo est aujourd'hui très performant, il en a même bluffé plus d'un en Chine lorsque nous le comparions avec un moteur 3 litres », prétend Christian Chapelle. Le 3008 se défend ainsi très bien avec le Puretech de 1,2 litre à 130 chevaux, et ce, malgré son statut de SUV, donc plus lourd.

Le consommateur premium sera-t-il pour autant séduit par cet argumentaire ? Probablement pour le segment du généraliste premium, c'est-à-dire la catégorie où se bat Peugeot face à Volkswagen... Mais pour ce qui est du vrai premium, où prétend se positionner DS, c'est une autre histoire. La marque devra se défendre face à des Audi et autres Mercedes ou BMW qui détiennent des gammes extrêmement complètes et variées de moteurs de 2 à 3 litres et plus.

L'hybride, la réponse pour le haut-de-gamme

Malin, PSA répond qu'il sera bien en mesure de proposer une gamme de moteurs très haut-de-gamme, simplement... ils seront hybrides rechargeables. Autrement dit, le groupe ajoutera un petit moteur électrique à son 4 cylindres, et voilà que le véhicule développera jusqu'à 300 chevaux ! Imparable comme argument, surtout à l'heure des contraintes environnementales de plus en plus lourdes.

Ainsi, les marques PSA disposeront d'une gamme complète et modernisée de motorisations en essence, et ce, jusqu'à 225 chevaux en essence. Il espère convaincre le consommateur qu'il n'est plus utile d'acheter des grosses cylindrées pour obtenir un agrément de conduite optimal. Il proposera néanmoins, mais pas avant 2019, des motorisations hybrides rechargeables pour les inconditionnels des grosses puissances. Sauf que ces derniers devront payer proportionnellement beaucoup plus cher leurs 300 chevaux puisque, par nature, une motorisation hybride rechargeable est beaucoup plus chère. Tant et si bien que ce segment de l'hybride rechargeable ne représente qu'une partie infime du marché automobile (0,32% de parts de marché en France en 2016) malgré les subventions. Mais le groupe français table sur une progression soutenue de cette technologie dans les années à venir.

PSA a mis près de 1 milliard d'euros pour le développement et l'industrialisation de cette nouvelle génération de moteurs. La bonne nouvelle, c'est que le groupe pourra amortir cet investissement avec l'intégration d'Opel et son million de voitures. Et cerise sur le gâteau... tous ces moteurs seront industrialisés en France ! 

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16 mai 2017 2 16 /05 /mai /2017 08:43

                         LE BIEN ETRE AU TRAVAIL
                                     OUI, MAIS…

Le sommet de l’hypocrisie va être atteint et ne dérangera en aucun cas la direction ! 
En effet, cette dernière déploiera courant 2017, la démarche « Healthy Worplaces » c’est-à-dire « lieux de travail sains » ! 
Mais qu’y a-t-il de sain dans notre entreprise ?
Les conditions de travail ? 
Les mails envoyés aux salariés qui sont sur des postes sensibles ?
Le climat social ? 
Le sous-effectif qui occasionne la dégradation de la polyvalence ainsi que l’ergo rotation ? 
La fiabilité des installations qui occasionne des allongements d’horaires et des séances supplémentaires à outrance ?

C’est vrai qu’il n’est pire aveugle que celui qui ne veut pas voir !

•    Va-t-elle remettre les fondamentaux pour l’ensemble des métiers avant de mettre cette démarche en place ?
•    Va-t-elle mettre en place des groupes de concertation en impliquant les salariés et les CHSCT ou va-t-elle faire sa tambouille dans son coin ?
•    Va-t-elle donner les moyens techniques et humains pour y arriver ?

C’est vrai qu’il n’est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre !
    
Oui, le SPI/GSEA veut le bien-être au travail !
Cela ne doit pas être une utopie mais une vraie philosophie. 
Pour le SPI/GSEA, la direction doit mette les moyens techniques et humains pour y arriver. 
Pour l’instant, l’ensemble des salariés sont en souffrance ! 

    

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                       Diviser pour mieux régner !

MV Equipe bleue : Depuis le transfert du poste fond de cabine en MV3, le SPI/GSEA, a alerté la direction sur les conditions de travail désastreuses de celui-ci. 
Suite à une  ALT de niveau 2 réalisée au service médical par le SPI/GSEA, une étude de poste a été faite par l’ergonome et le kiné le jeudi 11 mai en tournée bleue en notre présence.


La première préconisation est la mise en place d’une ergo rotation sévérisée à ce poste dans l’attente de la réalisation d’un chantier SWK.


Vendredi 12 mai, le SPI/GSEA est alerté qu’un salarié va rester 7 heures à ce poste pour un problème d’effectif. 


OUI, les délégués du SPI/GSEA sont intervenus auprès de la ligne hiérarchique
(du RU au DUR du montage) pour dénoncer l’aberration de laisser 7 heures un salarié sur un poste ergonomiquement lourd
Dès 8 heures, le RG, vexé, par notre insistance, a menacé de retirer le renfort de MV1. Menace, qu’il a mise à exécution à 10h00 !
NON, le SPI/GSEA n’a pas demandé le retrait du renfort prêté en MV1 pour le remettre au poste fond de cabine. 
Le SPI/GSEA dénonce l’attitude lamentable du RG ainsi que sa méthode qui consiste de monter les salariés les uns contre les autres et faire reporter les conséquences sur un syndicat professionnel, participatif mais surtout indépendant. Qu’est-ce que le RG a fait de la personne remplacée de MV3 ?
Le SPI/GSEA veut rappeler une bonne fois pour toute, que le SPI/GSEA avec l’ensemble des salariés sont les acteurs majeurs de la pérennité du site. Mais cette dernière ne doit pas se faire au détriment des conditions de travail. 

 MV4 Equipe de nuit : Le SPI/GSEA a alerté depuis des semaines le manque d’effectif dans cette équipe. Le jeudi 04 mai, le SPI/GSEA a demandé aux salariés de rester 15 minutes dans l’aire d’équipe. A la suite de ce mouvement, la direction a renforcé cette UR de 2 salariés. 

Messieurs de la direction, la pérennité de notre site se fera surtout par un dialogue social et un climat social serein. 

Le SPI/GSEA, syndicat de l’emploi et de l’avenir. Uni pour construire, Utile pour tous, toujours copié mais différent des autres…
Rejoignez le SPI/GSEA sur : http : // spigsea.over-blog.com

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15 mai 2017 1 15 /05 /mai /2017 06:10

Emmanuel Macron n'a pas dérogé dimanche à la tradition présidentielle des DS en choisissant la nouvelle DS7 Crossback de PSA pour descendre les Champs-Elysées, à Paris, lors de la cérémonie d'investiture du nouveau président.

La voiture, un SUV compact haut-de-gamme dont le tarif démarre à plus de 50.000 euros pour la première édition limitée, est fabriqué à Mulhouse (Haut-Rhin) et n'apparaîtra sur les routes qu'en début d'année prochaine.

Avant d'emprunter la version présidentielle du véhicule, couleur bleu encre et dotée d'un toit ouvrant sur mesure, Emmanuel Macron aura remonté les Champs-Elysées dans un camion militaire ACMAT fabriqué à Saint-Nazaire pour témoigner, selon une porte-parole, son soutien aux forces armées.

Les présidents de la Ve République ont toujours alterné les marques françaises dans leurs déplacements, le parc automobile de l'Elysée veillant à respecter un équilibre entre les deux constructeurs nationaux PSA et Renault. Ce dimanche, Emmanuel Macron est d'ailleurs arrivé à l'Elysée pour la passation de pouvoir à bord d'une Renault Espace 5 grise blindée.

En revanche, les voitures retenues pour emprunter la célèbre avenue parisienne le jour J de l'investiture, l'image la plus forte, ont historiquement toujours été choisies chez PSA, avec parfois des Peugeot, souvent des Citroën et très souvent des DS.

La tradition remonte aux années 1950-60, avec la Traction Avant 15-6 H recarrossée et surtout la DS 19 du général de Gaulle, celui-ci ayant boudé la marque sportive de luxe d'Eure-et-Loir Facel Vega - aujourd'hui disparue - à cause de son moteur Chrysler, puissant mais d'origine américaine.

La décennie suivante, Georges Pompidou jette son dévolu sur la Citroën SM, héritière musclée de la DS dont elle reprend la base en ajoutant un moteur six cylindres Maserati, tandis que Valéry Giscard d'Estaing choisit une Peugeot 604.

Alternance socialiste oblige, François Mitterrand aura à coeur de privilégier pendant son mandat les grandes Renault 30, 25 et Safrane du groupe au losange, à l'époque encore dans le giron de l'Etat, mais il réutilisera la SM décapotable le jour de son investiture en 1981.

Avec Jacques Chirac, la Citroën SM reprend du service, bien que la vedette de l'élection de 1995 reste la Citroën CX de son interview à la portière le soir de sa victoire.

En 2007, Nicolas Sarkozy opte pour la 607 Paladine, un concept-car décapotable Peugeot, mais les DS reviennent en force en 2012 avec François Hollande dans une DS5 compacte à moteur hybride diesel, technologie aujourd'hui abandonnée, puis Emmanuel Macron en DS7. Les lettres DS, qui désignent désormais une nouvelle marque que PSA tente d'installer dans le cercle très fermé du luxe automobile, ne constituent plus qu'un discret clin d'oeil au célèbre vaisseau Citroën de 1955.

Dès le lendemain du second tour, l'entourage du nouveau président avait assuré que la voiture des Champs-Elysées serait de fabrication française. "Attaché à la défense de cette grande industrie française, le président mettra en valeur plusieurs marques et véhicules au cours de son investiture", a-t-on ajouté de même source dimanche.

Mais pour l'épisode des Champs-Elysées, le président élu aurait très bien pu déroger à la tradition DS et choisir une Renault, même si la marque au losange a récemment défrayé la chronique avec ses émissions diesel polluantes et si Emmanuel Macron, alors ministre de l'Economie, a eu des rapports houleux avec le PDG Carlos Ghosn lors de la crise des droits de vote doubles en 2015.

Le haut de gamme de PSA - Citroën C5 et Peugeot 508 à Rennes, Peugeot 3008 à Sochaux et DS à Poissy, Sochaux et Mulhouse - est bien "Made in France", mais c'est aussi le cas de Renault, dont l'Espace et la nouvelle grande berline Talisman sortent toutes deux des chaînes de Douai (Nord).

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15 mai 2017 1 15 /05 /mai /2017 06:00


Préparant l'arrivée du SUV Opel Grandland X sur ses chaînes et l'augmentation de la production de la Peugeot 3008...
Préparant l'arrivée du SUV Opel Grandland X sur ses chaînes et l'augmentation de la production de la Peugeot 3008, l'usine PSA de Sochaux va recruter près de 1000 intérimaires d'ici l'été pour constituer une équipe travaillant le week-end.

L'usine PSA de Sochaux (Doubs) embauche. Le groupe automobile français, qui regroupe les marques Peugeot, Citroën et DS, prévoit de démarrer sur ce site, à compter de mi-septembre, une équipe vendredi-samedi-dimanche. Ce qui nécessite le recrutement d'environ 1000 salariés en intérim, "si possible" avant las congés d'été de fin juillet selon le porte-parole de l'usine. 

Ce recrutement d'une ampleur "exceptionnelle" dans l'histoire récente du site, permettra d'augmenter la production des Peugeot 3008 et de fabriquer le nouveau modèle "Grandland X" du constructeur allemand Opel, récemment racheté par PSA. Outre des embauches classiques proposées lors de job-datings collectifs, les agences d'intérim recruteront une partie des candidats via un "salon en ligne" de l'emploi.

Outre des embauches classiques, proposées lors de job-datings collectifs, les agences d'intérim recruteront une partie des candidats via un "salon en ligne" de l'emploi. Environ 120 postes seront proposés via ce dispositif conçu par Pôle Emploi, qui sera mis en place pour PSA du 12 mai au 7 juillet, indique la direction régionale de Pôle Emploi Bourgogne-Franche-Comté.

Inédite pour PSA Sochaux, cette procédure permettra d'élargir le périmètre des candidatures à toute la France pour des emplois à qualification particulière, spécialistes en maintenance, robotique, électronique.

Le candidat, inscrit sur un site web, sera recontacté par l'employeur pour un rendez-vous téléphonique. L'équipe de week-end de PSA Sochaux travaillera entre 28 et 29 heures par semaine, les vendredis et samedis après-midis et une partie du dimanche.

La nouvelle vague d'intérimaires portera leur nombre à près de 2.500, un niveau jugé excessif comparé aux 8.900 salariés permanents, selon les syndicats. Ceux-ci réclament des embauches en contrat à durée indéterminée, "au minimum 300" pour FO qui souligne que certaines lignes de fabrication risquent de compter plus d'intérimaires que de permanents.

L'équipe VSD devrait entraîner l'embauche d'environ 1000 autres intérimaires chez les sous-traitants locaux de PSA, selon Denis Sommer, élu au conseil régional de Bourgogne-Franche-Comté en charge du dialogue social

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12 mai 2017 5 12 /05 /mai /2017 11:36

Citroën C5 Aircross

Citroën C5 Aircross 

C'est une assemblée générale particulière qui s'est déroulée ce mercredi pour le groupe PSA. Le constructeur chinois Dongfeng est désormais le premier actionnaire du groupe automobile français en termes de droits de vote. 

L'assemblée générale du mercredi 10 mai était historique pour le groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS). Les actionnaires ont validé le rachat d'Opel et Vauxhall, les filiales européennes de General Motors, ce qui n'était pas une surprise. En revanche, à l'issue de cette assemblée générale, le constructeur chinois Dongfeng est devenu le premier actionnaire du groupe PSA... en termes de droits de vote.

Si les trois principaux actionnaires (l'État, la famille Peugeot et Dongfeng) détiennent toujours 12,9% chacun du capital de PSA, le poids de leur vote n'est pas le même. En effet, les investisseurs qui détiennent des titres depuis plus de deux années consécutives disposent de droits de vote doubles. Or, en 2016, Bercy a revendu les parts détenues par l'État à BPIFrance. La même année, la famille Peugeot a cédé puis racheté des titres. Dongfeng est donc le seul a avoir conservé la totalité de ses actions. L'État, comme la famille Peugeot, doit désormais patienter deux ans pour peser, à nouveau, le même poids que Dongfeng au sein de PSA. 


Les synergies se multiplient 

Cette montée en puissance de Dongfeng dans le processus décisionnel est avant tout symbolique. Sur le fond, rien ne change. Les relations entre les trois partenaires sont toujours excellentes.

Les deux groupes automobiles, qui travaillaient déjà ensemble dans le cadre de la coentreprise DPCA avant l'arrivée de Dongfeng au capital de PSA, multiplient les projets communs. Les constructeurs ont prévu de développer en commun "une plateforme mondiale destinée à la production de véhicules des segments B et C (citadines et berlines)" badgés Peugeot, Citroën, DS et Dongfeng.

Les premiers véhicules utilisant cette base technique devraient voir le jour à l'horizon 2019 et disposer de motorisations propres, la plateforme ayant été conçue pour bâtir un véhicule 100% électrique. Une technologie qui sera aussi bien utilisée par les marques de PSA en Europe que par Dongfeng en Chine. 

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